Subaru Story: dalla Legacy RS Turbo 4WD alla Impreza 555

Acqua sotto i ponti, da allora, ne è passata davvero molta. Nel frattempo Subaru ha detto “addio” ai rally, non mancando di scriverne capitoli sportivi importanti e indimenticabili dal massimo campionato internazionale alle varie serie nazionali. Lo sanno anche le pietre che si incontrano in quasi tutte le prove speciali del mondo che, negli anni in cui ha gareggiato, la storia sportiva della Casa delle Pleiadi è diventata sempre più gloriosa. Anno dopo anno. Il binomio Subaru e WRC inizia concretamente alla fine del 1989.

Dopo molti anni, il finlandese Markku Alén lascia i sedili Fiat e Lancia per un ancora poco conosciuto berlinone giapponese, che si sta affacciando nel mondo dei rally, la Subaru Legacy, robusto, potente, affidabile e squadrato pezzo di metallo. La vettura viene commercializzata in tutto il mondo con lo stesso nome tranne che in Australia, dove viene ribattezzata Liberty, visto che la Legacy Australia, era un’organizzazione che aiutava i veterani e le loro famiglie durante e dopo le guerre.

La Legacy entra in vendita a febbraio 1989 sul mercato giapponese e a da gennaio 1990 in tutto il mondo. In Europa è commercializzata in due modelli: Legacy Sedan (BC) e Legacy Station (BF/BJ). Inizialmente, i due motori disponibili nella produzione di serie sono un 1,8 litri da 103 cavalli e un 2,2 litri da 136 cavalli, entrambi quattro cilindri boxer a benzina SOHC. Solo nel 1992, dopo un leggero restyling, vengono introdotti un propulsore di 2 litri, SOHC da 115 cavalli ed un 2 litri DOHC turbocompresso da 200 cavalli.

Per strada, la variante turbo, fortemente ispirata dall’esperienza rallistica della casa madre, è riconoscibile esteriormente per la presenza di una importante presa d’aria sul cofano anteriore e di uno spoiler al posteriore. La prima serie, che diventa famosa anche grazie all’astro nascente Colin McRae,viene sostituita nel settembre del 1993 (mese in cui inizia a circolare in Giappone) dalla seconda serie. Quello stesso anno, alla vigilia del passaggio di consegne tra la Legacy e la Impreza, entra in commercio anche la versione GT, dotata di un propulsore EJ20 4 cilindri twin turbo capace di erogare 250 cavalli e 308 newtonmetri di coppia.

L’Italia è uno dei primi Paesi a credere in quella “tre volumi” preparata tra le nebbie inglesi dalla Prodrive che dopo l’esperienza con la Bmw M3 ha messo gli occhi sulla Legacy coinvolgendo solo in un secondo tempo i vertici Subaru. Così come successivamente crederà nell’Impreza Wrx e poi nella WRC e poi… nella Wrx-STi allestita per il trofeo monomarca, un’operazione che alle varie filiali nazionali della Casa giapponese è fruttata fior di quattrini. Lire ed euro. Il 1990 è la prima vera stagione della Subaru nel World Rally Championship.

La Legacy debutta al Rally Sanremo 1990

I giapponesi, si sa, non scendono in strada (o in pista, visto che nello stesso periodo un motore 3,5 litri boxer a 12 cilindri viene pensata per spingere la monoposto della scuderia Coloni in F1 ma alla fine non se ne farà nulla) per fare esperimenti. O meglio, non per fare solo quelli. E così Alén e la Legacy iniziano a farsi notare anche se la vettura patisce problemi per le alte temperature nel vano motore. Gli appassionati italiani possono vedere il talento del Nord Europa al volante della berlina dagli occhi a mandorla per la prima volta al Sanremo. Nella gara matuziana, però, il finlandese fa poca strada. Si ferma dopo il primo tratto cronometrato.

Va decisamente meglio a fine anno. Infatti, grazie all’interessamento di Alberto Zambelli Rain, anima e cervello sportivo di Subaru Italia, al Memorial Attilio Bettega, organizzato nel contesto del Motor Show di Bologna, sono presenti sia Markku Alén sia Ari Vatanen. Il primo finisce al terzo posto. Nei due anni successivi la kermesse bolognese diventerà “proprietà privata” di Subaru, questa volta grazie ai successi del funambolico e giovane Colin McRae. Le sue acrobazie fanno spettacolo e fanno sì che migliaia di italiani e di stranieri si appassionino alle gesta dello scozzese figlio d’arte.

Il tutto mentre le prestazioni offerte nelle gare iridate, iniziano ad attirare l’attenzione di preparatori e piloti italiani. In particolare l’Art, di proprietà dei fratelli Alessandrini. Nella serie iridata, ci vorrà il 1993 per vedere vincere per la prima volta la Legacy, quando Subaru Tecnica International lascerà finalmente carta bianca a Prodrive che risolverà il problema del calore nel vano motore. Un successo regalato dal pilota britannico Colin McRae, che si aggiudica a man bassa il Rally di Nuova Zelanda dopo esserci andato vicino l’anno precedente.

Poco prima di questo successo nel Mondiale Rally, i preparatori italiani sono a caccia di un’alternativa alla Lancia Delta. E così, sempre nel 1993, a metà giugno, al Rally d’Abruzzo, debutta nelle gare italiane la Legacy gestita dall’Art in collaborazione con la pistoiese Procar. Al volante c’è Piero Liatti fresco di un titolo europeo nel 1991 e del secondo posto in Nuova Zelanda l’anno successivo con una Delta dell’Art.

Il pilota di Biella, qualche tempo prima, impressiona David Richards, in occasione di alcuni test sull’asfalto della Corsica. La prima uscita si chiude con un buon secondo posto assoluto ad appena dieci secondi dalla Delta di Gilberto Pianezzola. Nel Rally di Sanremo, vinto da Gianfranco Cunico, invece Liatti finirà quarto. La storia della Legacy nel Campionato Italiano, come in realtà nel Campionato del Mondo, è già destinata a volgere al termine, anche se nel nostro Paese la porterà avanti, con onore, Massimo Ercolani sulla terra, che nel 1996 si aggiudicherà il Trofeo Rally Terra, il primo titolo nazionale di una lunga serie.

Nel WRC, la Legacy è già in declino perché, l’anno prima, nasce il modello più famoso della storia del marchio del Sol Levante: la Impreza, destinata a sostituirla solo dopo, per volere dei giapponesi, il primo successo della Legacy, e destinata a vincere un Mondiale Piloti con McRae nel 1995 e ben tre Mondiali Costruttori consecutivi dal 1995 al 1997. Nella sua vita post-rally, la Legacy diventerà sempre più una tre volumi di lusso, migliorando di anno in anno la qualità degli interni, della tecnologia e del design, ma allontanandosi sempre più e per sempre dalla filosofia sportiva che le diede i natali.

Il tutto attraverso sei serie e quasi 3 milioni e 600 mila vetture vendute in tutto il mondo. Non un record, ma senza ombra di dubbio un importantissimo successo, che non tutti i costruttori di automobili possono vantare con vetture di queste dimensioni. La vittoria del Subaru World Rally Team in Nuova Zelanda nel 1993 resta l’unica nel Mondiale Rally per la Legacy RS Gruppo A, che però poteva già fregiarsi della scritta “555” sulle fiancate. Scritta che sulle auto da rally significa “vai-vai-vai”: in giapponese “5” si legge “go”.

L’angolo della Legacy

Dakar Rally: da gara a marchio, dall’Africa al Sud America

La storia della Dakar Rally è la storia di una gara che si trasforma in un marchio di assoluto prestigio e che diventa itinerante a causa del terrorismo, spostandosi dall’Africa al Sud America. Quando dici Dakar, non c’è bisogno di anteporre il termine “rally”. Con il solo nome ci si è riferiti al rally per antonomasia. Al rally per eccellenza. Semplicemente la Dakar – e precedentemente Parigi-Dakar – è la corsa su strada aperta alle auto, alle moto, ai quad, ai buggy e ai camion più famosa del mondo. La gara che, un tempo, prevedeva la tappa finale nella capitale del Senegal, nell’Africa occidentale. Era più noto come Parigi-Dakar, visto che le prime edizioni, dal 1979 al 1991 e ancora nel 1993, 1994, 1998, 2000 e 2001, la partenza veniva data nella capitale francese per terminare in quella del Senegal.

A partire dal 1995, mentre l’arrivo si è mantenuto quasi sempre a Dakar, la sede di partenza ha subito diversi spostamenti. La gara, dopo un prologo in Europa, attraversava diversi Paesi africani e il deserto del Sahara fino ad arrivare a Dakar. Dopo l’annullamento dell’edizione 2008, proprio quando la gara era pronta a partire, per le serie minacce di attentati terroristici, dall’anno successivo la corsa ha spostato il suo percorso in Sud America, mantenendo comunque la denominazione di Dakar. Alla gara partecipano auto, moto, camion e quad, tutti dotati di gps e con parti meccaniche rinforzate per sopportare il gran caldo e le sollecitazioni.

La gara è stata ideata da Thierry Sabine, che dopo aver rischiato di perdersi nel deserto durante la Abidjan-Nizza nel 1976, decise di creare un rally raid che percorresse la direzione inversa della Abidjan-Nizza. Dal 1979, anno 1 della gara, la Parigi-Dakar ha toccato praticamente tutti i Paesi dell’Africa nord-occidentale e parecchi Paesi dell’Africa centrale e meridionale: l’edizione del 1992 arrivò addirittura a Città del Capo, in sud Africa. L’edizione del 1982 fu caratterizzata dalla costosissima missione internazionale di ricerca e salvataggio di Mark Thatcher, figlio dell’allora Primo Ministro britannico Margaret, che si era smarrito nel Sahara mentre partecipava alla competizione con la sua Peugeot 504. La notizia ebbe immediata e vastissima eco sui media di tutto il mondo. Sua madre intervenne personalmente e, alla fine, il 14 gennaio 1982, un Hercules C-130 dell’aviazione militare algerina lo ritrovò.

La scommessa di Sabine che prende forma il 26 dicembre 1978 conta 182 mezzi che arrivano nella Place du Trocadéro per un viaggio di 10 mila chilometri verso l’ignoto e con destinazione Dakar. L’incontro tra i due mondi ricercati dal fondatore della manifestazione si svolge nel continente africano. A vincere dopo una ventina di giorni gara è Cyril Neveu, su una Yamaha XT 500. La Parigi-Dakar conquista rapidamente il pubblico, affascinato da questi avventurieri ordinari che sfidano il deserto con risorse limitate.

Oltre alle moto, Yamaha e Honda, nel 1981 arrivano anche le auto, tra cui Rolls-Royce con Thierry de Montcorgé e Citroen CX col pilota di F1 Jacky Ickx, accompagnato da Claude Brasseur. Hubert Auriol, soprannominato l’Africano per aver già vinto tra le moto. Nel 1983 avviene la prima visita al deserto Tenere. I concorrenti si sono ritrovati in una tempesta di sabbia senza fine, che ha fatto perdere l’orientamento ad almeno 40 piloti. I più sfortunati hanno impiegato più di quattro giorni per tornare in gara. Fino al 1984, anche rallysti campioni del mondo come Sandro Munari (con la Lamborghini LM002) parteciparono alla Dakar.

La seconda vita della Dakar Rally: muore Thierry Sabine

Nel 1986 Thierry Sabine, il cantante francese Daniel Balavoine, la giornalista Nathaly Odent, il pilota Francois Xavier Bagnoud e tecnico radio Jean-Paul Le Fur incontrano la morte durante un incidente in elicottero. Nel 1988 oltre 600 veicoli alla partenza da Versailles. Peugeot, che aveva debuttato e vinto l’anno precedente, decide di difendere quel primato. Ari Vatanen, dopo essere arrivato a Bamako, si è visto rubare la 405 Turbo 16. La vettura viene ritrovata, ma troppo tardi per continuare la gara. Il marchio del Leone vince ugualmente, quell’anno, per mano di Juha Kankunnen.

Nel 1991 a svettare la tra le moto è un giovane motociclista con la bandana blu, che partecipa alla gara da tre anni: trionfa Stéphane Peterhansel, che porta la Yamaha alla vittoria. Tra le quattro ruote, si impone Ari Vatanen, che si aggiudica il quarto successo. Un record. Nel 1992 la gara consiste in una traversata del continente africano, dal nord alla punta più meridionale. Il “Paris-Cape” comprende ventidue tappe e passa attraverso dieci Paesi su un percorso che si estende lungo 12 mila 427 chilometri. Hubert Auriol vince con il navigatore Philippe Monnet e per lungo tempo detiene il record di unico pilota ad avere trionfato sia in moto sia in auto. Record che poi sarà stracciato da Peterhansel. Nel 1995, per la prima volta, il via non è stato dato dalla Francia, ma da Granada in Spagna. Nel frattempo, Hubert Auriol prende in mano le redini della Dakar, che quell’anno è vinta per la terza volta consecutiva da Peterhansel.

Per celebrare il nuovo millennio, nel 2000 la Dakar opta per un percorso dal sapore eterno con un gran finale ai piedi delle Piramidi di Giza. Jean-Louis Schlesser – la prima persona a vincere la Dakar su un buggy – si impone di nuovo ribadendo la superiorità tecnica mostrata l’anno primo. Fa la stessa cosa Richard Sainct nella categoria moto. L’anno successivo, Jutta Kleinschmidt, che aveva debuttato nella Dakar tredici anni prima e su una moto, diventa la prima donna a vincere la gara, al volante di una Mitsubishi.

Nel 2005 il motociclista Cyril Despres dedica la sua vittoria a Richard Sainct, morto qualche settimana prima durante il Rally dei Faraoni, e a Fabrizio Meoni, deceduto qualche giorno prima alla Dakar. I suoi due compagni di squadra in KTM avevano pagato caro e amaro il prezzo della passione per il deserto, come era capitato a Juan-Manuel Perez, vittima di una caduta fatale. Nel 2007, 231 motociclisti, 14 quad, 181 auto e 85 camion si allineano alla partenza da Lisbona. Al traguardo, Peterhansel incassa il suo nono successo alla Dakar.

Dopo sei vittorie in moto, ha provveduto a mostrare anche le sue capacità in auto, superando non solo il suo compagno di squadra Luc Alphand, ma anche i suoi rivali Volkswagen, Carlos Sainz e Giniel De Villiers. Nel 2008, dopo l’assassinio di quattro cittadini francesi e tre soldati mauritani nei giorni precedenti la partenza della gara e in accoglimento degli avvertimenti del Ministero degli Affari Esteri francese di non andare in Mauritania, l’edizione del rally viene annullata.

Parigi-Dakar, la fine di un’era: si va in Sud America

I terroristi identificati dalle autorità francesi minacciavano il rally. Quindi, alla vigilia della partenza, Etienne Lavigne è costretto ad annunciare la cancellazione dell’edizione 2008. I concorrenti riuniti a Lisbona per le verifiche tecniche apprezzano il senso di responsabilità dell’organizzazione. Tre settimane più tardi, venerdì 1 febbraio, un attacco terroristico nel cuore di Nouakchott fa una strage e conferma la saggezza della scelta operata dagli organizzatori della Dakar. Questo è stato l’ultimo atto della gara in terra africana.

Quello Stato doveva ospitare otto prove speciali. Nel 2009, la gara si è spostata in Sud America, tra Argentina e Cile, con partenza da Buenos Aires, giro di boa a Valparaiso e ritorno. Curiosamente, la gara delle auto è stata vinta per la prima volta da un africano, il sudafricano Giniel de Villiers. Quell’anno ha debuttato la categoria quad.

Sempre nel 2009 la Mitsubishi Motors a causa della crisi si è ritirata dalla competizione. L’edizione 2010, andata in scena dall’1 al 16 gennaio, è stata disputata nello scenario sudamericano come nell’anno precedente: delle quattordici tappe sette erano sul territorio argentino e sette su quello cileno con partenza e arrivo a Buenos Aires e giro di boa ad Antofagasta in Cile. I vincitori della corsa sono stati gli spagnoli Carlos Sainz e Lucas Cruz, nella categoria automobili, il francese Cyril Despres nella categoria moto, l’equipaggio russo Chagin, Savostin e Nikolaev nella categoria camion e l’argentino Marcos Patronelli (dietro di lui il fratello Alejandro, che vincerà l’anno dopo) nella categoria quad.

A partire dall’edizione 2012 non si ha più un percorso ad anello, ma un tracciato che va da costa a costa del sud America. Ma sta di fatto che la Dakar dal 2008 in poi è diventata un vero e proprio marchio. In realtà lo era già prima, ma almeno, pur cambiando la sede di partenza dalla Francia alla Spagna, al Portogallo, si disputava in Africa e arrivava nei pressi di Dakar, sul Lac Rose, attraversando migliaia e migliaia di chilometri di deserto. Dal 2009 in poi la gara si è trasferita in sud America.

Si chiama Dakar, ma è un’altra gara, un altro percorso. Altre difficoltà. Diversi paesaggi e culture. Non spetta a me dire se è meglio o peggio, qualitativamente parlando e solo sotto un punto di vista tecnico sportivo. E’ certo che resta il rally per antonomasia. Quello più lungo e duro al mondo. L’olimpo di ogni vero rallysta. Arrivare in fondo vale quanto una vittoria. La gara è organizzata ancora oggi all’insegna del motto: “Una sfida per chi va. Un sogno per coloro che rimangono indietro”. Un evento unico nato dal puro spirito di avventura, non ha mai dimenticato di sfidare, di sorprendere e di eccitare.

Oltre all’indiscusso fascino questa competizione è tristemente famosa per la sua pericolosità. Infatti, molti piloti hanno perso la vita nel tentativo di compiere questa impresa, come ad esempio il campione toscano Fabrizio Meoni, vincitore delle edizioni 2001 e 2002, che è deceduto tre anni dopo l’ultimo successo. Nel 1979 perse la vita il francese Patrick Dodin (moto), nel 1982 toccò all’olandese Bert Osterhuis (moto), nel 1983 al francese Jean-Noël Pineau (moto), nel 1986 all’italiano Giampaolo Marinoni (moto) e al giapponese Jasuo Kaneko (moto), nel 1988 ai francesi Jean-Claude Huger (moto) e Patrick Canado (auto), oltre all’olandese Kees van Loevezijn (camion).

E ancora, nel 1991 morirono i francesi François Picquot (auto), Charles Cabannes (camion), Laurent Le Bourgeois (auto) e Jean-Marie Sounillac (auto), nel 1992 toccò al francese Gilles Lalay (moto), nel 1994 al belga Michel Sansen (moto), nel 1996 al francese Laurent Gueguen (camion) e nel 1997 al francese Jean-Pierre Leduc (moto). Come se non bastasse, nel 2002 perse la vita il belga Daniel Vergnes (auto), l’anno successivo il francese Bruno Cauvy (auto), nel 2005 lo spagnolo José Manuel Pérez (moto) e l’italiano Fabrizio Meoni (moto), nel 2006 l’australiano Andy Caldecott (moto) e nel 2007 il sudafricano Elmer Symons (moto) e il francese Eric Aubijoux (moto).

Anche la popolazione locale è stata spesso coinvolta in incidenti mortali, mentre il fondatore della corsa, Thierry Sabine, ha perso la vita precipitando in elicottero. Sabine aveva dato vita alla Tso (Thierry Sabine Organization). Altri morti ci sono stati – si sa “motorsport is dangerous – ma appunto dal 2009 la Dakar si disputa in un altro continente ed essendo nei fatti un’altra gara, la considero un’altra storia. Dopo la sua morte, avvenuta nel 1986, l’organizzazione del rally raid, fu assunta dal padre Gilbert, dentista di professione. Oltre a Thierry Sabine, che organizzò la gara dal 1979 al 1986, al timone della Dakar si insediarono appunto Gilbert Sabine dal 1987 al 1993), Jean-Claude Morellet “Fenouil” nel 1994, Hubert Auriol dal 1995 al 2003, Etienne Lavigne dal 2004 ad oggi.

Virgilio Conrero trasformava bagnarole in auto vincenti

Virgilio nasce a Torino l’1 gennaio 1918. Il papà Francesco, che era originario di Saluzzo, era un pioniere dell’industria meccanica, mentre sua madre Caterina, che invece era originaria di Biella, faceva la casalinga. La famiglia, oltre che da Virgilio, è composta da Anita e Dante, estroso matematico destinato a diventare dirigente alla Olivetti di Ivrea, oltre che compositore di musica leggera. Il padre, molto carismatico, infonde in Virgilio la passione per la meccanica. La vita nella famiglia Conrero, scorre tranquilla, ma la tragedia è dietro l’angolo. Per fare il passo di qualità e ingrandire la ditta, Francesco fa installare presso l’azienda una turbina a gas, una attrezzatura all’avanguardia per l’epoca, che può fare la differenza.

La turbina esplode, distruggendo l’azienda e provocando tredici morti e tanti feriti. Tra questi anche Francesco Conrero che non ce la fa a sopravvivere e muore il giorno successivo all’incidente. La carriera di Virgilio cambia a partire da questo giorno. Sicuramente sarebbe diventato ingegnere, dirigente d’azienda, importante, ma un po’ anonimo, invece il futuro gli riserverà sacrifici, ma anche fama e notorietà come tecnico magistrale e fantasioso. A quindici anni deve abbandonare la scuola e aiutare la famiglia a superare il momento disastroso. In questa situazione si forma il carattere di Virgilio, intollerante per la mediocrità, pretende sempre il massimo dai suoi collaboratori, ma anche da se stesso. La perfezione è il suo credo, un profondo amore per il suo paese e soprattutto per il lavoro.

Comincia a fare il meccanico presso un’azienda di costruzione di macchine tipografiche, ma per lui sono troppo semplici e banali. Frequenta un corso serale di motorista d’aviazione. Con sacrifici enormi ottiene la migliore votazione ed il brevetto di motorista. Questo gli spalanca le porte di Fiat Aviazione, nel settore competizioni e record. Arriva la guerra e presta servizio in aeronautica come motorista. Dopo numerose peripezie, la sconfitta, la disfatta e l’armistizio portano Fiat a trasferire Virgilio in un settore dove non ha più nulla a che fare con i motori e lui, profondamente deluso, molla e va via. Nel 1945 si trasferisce a Quincinetto, raggiungendo il resto della famiglia che si era trasferito all’inizio del conflitto. Virgilio viene assunto dall’Ilsa Viola, un’industria metallurgica con sede a Pont Saint Martin in Valle d’Aosta, come capo motorista e responsabile della manutenzione degli automezzi.

Lì dentro, qualcuno si ricorda di lui. L’ingegnere Giovanni Savonuzzi, conosciuto quando era motorista di aerei. Insieme fondano la Società Valdostana Automobili e, per entrare nel mondo delle auto da competizione, c’è bisogno di persone come Conrero. E’ qui che gli verrà subito attribuito il soprannome di “Mago”, che diventa noto al pubblico in occasione di una vittoria di Conrero al Tour de France. La nuova azienda si occupa di elaborazioni e assistenza di vetture Cisitalia di piloti famosi, come può essere all’epoca Giovanni Bracco. Iniziano anche i primi progetti di auto da competizione. Il primo in assoluto è una F3 con telaio autocostruito dotato di motore 500 centimetri cubi della Guzzi. Nascono numerosi altri progetti, tra cui una F1 con motore sovralimentato a alcool e benzina, turbocompresso.

Le vetture di Virgilio Conrero sono già vincenti

La vettura corre sul circuito di Sanremo con lo svizzero Fisher. È un successo, velocissima, anche se non giunge al termine. Una messa a punto accelerata fa saltare i pistoni. L’avventura alla Sva cessa, ma siamo nel primo Dopoguerra e a Torino l’azienda automobilistica “esplode”. Vengono presentati tantissimi nuovi modelli, tra cui le Fiat 1100, 1400, le Lancia Appia e Aurelia, l’Alfa Romeo propone la 1900, le Giulietta. La nuova moda è di avere delle vetture diversificate, nella carrozzeria, nel motore, si rifugge dalla vettura di serie, si cerca qualcosa di non banale, soprattutto “dentro” il motore. Nascono le prime officine specializzate nella preparazione. I nomi mitici della “Torino Capitale dell’Auto”, sono Nardi, Bosato, ma soprattutto Conrero. In questo contesto nel novembre 1952 nasce la Autotecnica Conrero e comincia la grande avventura del “Mago”.

Virgilio Conrero non è un uomo d’affari, a differenza di molti altri Costruttori. La sua passione è grande e i soldi sono solo un optional. Quello che conta è la tecnica dei motori e i risultati in pista. L’azienda ha spesso delle difficoltà economiche anche perché capita spesso che piloti in gamba usufruiscano gratuitamente delle attrezzature e dei “consigli” di Virgilio e dell’Autotecnica. Le difficoltà economiche, però, non toccano mai i suoi collaboratori. Chi stringeva la cinghia era sempre lui.

Il “Mago” si trova spesso in difficoltà anche per la sua onestà intellettuale che, certamente, non lo aiuta ad ottenere dei finanziamenti nel mondo falso della finanza. Nel suo regno rustico, fatto da un capannone in via Monbasiglio, nel centro della vecchia Torino, comincia a fare quello che lo distinguerà per sempre. Trasforma bagnarole in bolidi vincenti. Succede spesso che motori destinati alla grande produzione di serie vengano inviati al Mago per una “revisione e messa a punto” prima dell’uscita su modelli famosi.

Anche i personaggi famosi cominciano la loro “processione” presso l’Autotecnica: Ranieri di Monaco, Nino Farina, Juan Manuel Fangio sono spesso non solo a Torino per parlare di auto da competizione, ma anche spesso dietro ad un tavolo per gustare con Virgilio, noto buongustaio, un piatto o ancor più un buon vino, (nella cantina di un noto ristorante di Quincinetto ancora oggi si può vedere una enorme botte di vino autografata “Manuel Fangio”). Ora la storia di Virgilio Conrero diventa attualità.

I successi danno forza e il “Mago” inizia la sua carriera di Costruttore, anche se non ebbe mai molta fortuna e non divenne mai un vero costruttore completo. Alcune auto si ricordano per la genialità e l’estro. La prima fu la Conrero 2000. Nel 1953 uno svizzero gli commissiona l’auto. Il telaio è in tralicci, il motore derivato dall’Alfa 1900, la carrozzeria di Ghia, il cambio dell’Aurelia con l’avantreno ricavato dalla Fiat 1400. La solita sfortuna e alla Mille miglia la vettura esce di strada e viene quasi distrutta. Si ricomincia da capo modificando la carrozzeria e la tecnica.

Il Mago Conrero si fa strada ovunque a colpi di vittorie

La vita di Virglio Conrero, uomo e Mago dei motori

Una targa celebra le prime mille vittorie di Virgilio Conrero

Questa volta, il pilota Munaron la porta al successo alla Sassi-Superga e poi alla Lessolo-Alice vince, guidata da Balzarini su un percorso che sale verso la Valchiusella e che è stato inserito nel percorso della seconda edizione del Memorial Conrero, istituito proprio in onore e in memoria della vittoria del 1953. Poi dopo aver vinto nuovamente un G.P. del Belgio, per la vettura scende incomprensibilmente il silenzio. Segue la Junior. Siamo nel il 1958. Il regolamento impone un motore 1100 Fiat senza troppe elaborazioni, che eroga poco più di 80 cavalli. E allora la fantasia di Virgilio si sbizzarrisce in elementi del telaio e nella struttura dell’intera vettura. Il cambio, per esempio, viene collocato fra le gambe del pilota. La carrozzeria filante è costruita da Michelotti.

La vettura va a “ruba” in Francia, dove Conrero è già famoso: trenta auto ordinate con motore Peugeot 203. Anche in questo caso però la vettura viene abbandonata, come capita spesso alla Conrero. Non si conoscono i motivi. Forse per mancanza di soldi per evolverla. Forse per la mancanza di un circuito per le prove a Torino, visto che Monza era lontana e costosa… Nel 1958 nasce anche la 1150 Sport Le Mans motore 1150 centimetri cubi di derivazione Alfa Romeo 1300. Nella 24 ore di Le Mans del 1959 la vettura è in testa con i piloti De Leonibus e Consten, il vantaggio è concreto, ma si rompe un semiasse lontano dai box e la gara finisce lì. Si ritira anche alla Targa Florio del 1960, per sfortuna. Il canto del cigno di Conrero è sicuramente la Duemila Sport Desmo.

Si tratta di una splendida vettura, che si fa ammirare ancora oggi. Un telaio di derivazione Osca, rivisto e curato completamente nel posteriore per ospitare sospensioni con puntoni di reazione tipo Formula 1. Per il motore si parte sempre con un 1900 Alfa Romeo di cui rimane ben poco. La distribuzione è addirittura desmodronica, carter secco, doppia accensione. La filante carrozzeria è sempre di Michelotti, infine fatto storico per le prime volte in Italia monta freni a disco. In prova Munaron rompe un semiasse e accade l’inspiegabile, la vettura viene abbandonata in un angolo di un capannone. Dopo vent’anni Daniele Emanuele la ritrova nel capannone, con il semiasse rotto, la rimette in funzione e vince il campionato italiano auto storiche del 1979. Se avesse corso e vinto vent’anni prima???

Nel 1961, Conrero costruisce anche una F1. De Tomaso ha pronto un telaio, il motore deve essere un 1500 cc. Viene subito alla mente il “Mago”, che in quel periodo sta ottenendo grandi successi in Francia con un motore 1500 che equipaggia una Cooper. Si usa il monoblocco della Giulietta maggiorato, carburatori Weber per 152 cavalli. L’auto avrà vita difficile. Un motore a quattro cilindri si rivela subito inferiore ai sei e agli otto cilindri che possono raggiungere regimi superiori e performanti. D’altronde, per un “privato” era impossibile, senza grandi finanziamenti, poter progettare e costruire un motore totalmente nuovo. La De Tomaso Conrero corre e in due anni ottiene, comunque, ottimi risultati con i piloti Trentignant, Vaccarella e Bussinello.

L’amore per i motori è sempre all’origine di tutto. Tante sono le Marche che passano per l’officina di Virgilio: Fiat, Renault, Opel, Lancia, ma soprattutto Alfa Romeo. Il Biscione è il suo grande amore. Già a partire dal 1956, l’impegno di Conrero viene ripagato, specialmente in Francia con numerosi clienti e con tantissime vittorie. In tutto il mondo la classe 1300 è fertile di vittorie. Piloti come Carlo Abate, i fratelli Pedro e Ricardo Rodriguez, Consalvo Sanesi, sbancano il nord e il sud America. Anche in Europa, si vince a Le Mans, al Tour de France, a Reims. La conseguenza naturale è che nel 1963 diviene preparatore ufficiale dell’Alfa Romeo.

 L’Autotecnica si trasferisce in via Madama Cristina

Il rapporto diretto con la casa madre permette di ottenere pezzi originali. L’Autotecnica si trasferisce in via Madama Cristina, al numero civico 115. I piazzali sono sempre pieni di 1900 Super, 1300 TI, 1300 Sprint, qualche TZ, ma soprattutto Giulietta, che nelle mani del “Mago” ottengono potenze superiori a 100 cavalli/litro. Si costruisce anche la Goccia, elaborazione di Michelotti su base Giulietta Sprint Veloce per il pilota Peroglio, che vince subito la Aosta-Pila e ottiene un record di velocità a Monza. In questi anni si comincia ad apprezzare la professionalità del preparatore, ma anche l’estrema correttezza: mai ad un controllo tecnico, su vetture da lui preparate, si riscontrerà una sola infrazione al regolamento.

E’ una questione d’onore. Le vittorie fioccano: nel 1957 due titoli su strada e montagna con Abate, nel 1958 i fratelli Consten vincono la Liegi Roma Liegi, la Coppa delle Alpi ed in quattordici gare ottengono dodici vittorie. Nel 1959 è la volta della 12 Ore di Sebring, nel 1960 le vittorie sono settantotto. Con le Giulietta Conrero corrono e vincono anche piloti come Joken Rindt e Lorenzo Bandini. Nel 1968, la svolta. All’Alfa arriva l’Ingegnere Carlo Chiti, il “toscanaccio” non smentisce il suo carattere. Con Virgilio non c’è rapporto. Altri diventano i preparatori del Biscione, anche se utilizzano le stesse “idee” di Virgilio. Il momento però è di nuovo complicato. Conrero aveva fatto investimenti importanti per l’acquisto di raffinate attrezzature tecniche. Fortunatamente, interviene il conte Zanon, noto appassionato che da una mano al “nostro”.

Giunge l’era GTA, Virgilio ottiene potenze che dagli originali 130 cavalli salgono a 160, 180, 185. Le vittorie non si contano più. Giunge anche il momento della vendetta. Monza 1970, lo squadrone Autodelta dell’odiato Chiti, si scontra con due sparute GTA Conrero. Luigi Colzani stravince con un giro di vantaggio. E’ il trionfo, durante le premiazioni Virgilio si illumina con un discorso in cui dice: “Perché, cari signori, non è che oggi le mie vetture siano andate particolarmente forte, no! Sono le vostre che sono andate piano, particolarmente piano!”. Per uomini come Conrero sono questi i momenti per cui la vita vale la pena di essere vissuta. Magico 1970, Artiglio campione svizzero con la Renault Alpine A110, Colzani campione italiano GTA 1300 Gruppo 2, Luigi Cabella campione italiano GTA 1600, Ramoino campione italiano 1300 gruppo 3 con l’Alpine A110.

Non bisogna dimenticare che, ad un certo punto, da Conrero sono arrivati anche i Giapponesi. La stima e l’amicizia che hanno legato ad un certo punto della carriera Conrero e Soichiro Honda, è rappresentativa della fama che il buon Virgilio aveva accumulato negli anni. Sono molti i motori giapponesi un po’ “scarsi” che arrivano nelle officine di Torino e ne escono rinvigoriti, potenziati. I viaggi in Giappone di Virgilio Conrero furono inusuali per lui, abituato a condizioni più spartane ed alla buona…li veniva accolto come un grande, come si sarebbe meritato anche in Italia. Invece, alcuni “signori” dell’automobilismo italico, molto vicini geograficamente a Conrero, tanto da respirare la stessa aria torinese, non si sono mai sbilanciati nei suoi confronti, certe raffinatezze dei padroni di casa Fiat mal si conciliavano con le mani nodose di chi il lavoro lo faceva sul serio in prima persona.

Anche la Renault affida a Virgilio la preparazione e l’evoluzione della Gordini 1300 per i rally. Il motore da 90 cavalli sale a quasi 130. Si comincia ad esplorare il mondo dei rally, si fanno le prime conoscenze di piloti come Cavallari, Paganelli, Ballestrieri, Audetto. Le esperienze della Autotecnica non finiscono mai. Si preparano anche motori da motonautica e di case minori come Roger Boudot e dell’inglese Triumph. Scoppia l’amore per la Opel, è il 1969. Il nome notissimo di Conrero diviene un fenomeno di massa con la casa tedesca. Virgilio diviene il preparatore ufficiale della Opel, direttore della squadra corse con potere decisionale anche nella scelta dei piloti. La collaborazione è ottima e durerà tantissimi anni, dal 1970 al 1986.

Grazie a Conrero, Giorgio Pianta vince la Trieste-Opicina

Nel 1969 si debutta con la GT 1900 e la Commodore 2300 nelle gare di velocità in salita, inizia anche il rapporto con piloti come Giorgio Pianta, alfiere di Conrero. Nel ’70 ottiene vittorie incredibili con Benedini al Mugello e Pianta a Imola. Nel 1971 arriva vittoria alla Targa Florio, nel Gruppo 4 e nella Classe 2000, che vale un nono posto assoluto, dietro a Ferrari e Porsche Prototipo. Giorgio Pianta vince la Trieste-Opicina, il Trofeo Scarfiotti, la Bolzano Mendola, la Trento Bondone, la Cesana Sestriere e nuovamente a Imola, la Coppa Nissena e a Monza. All’Opel Day in Germania avviene il primo scontro tra le vetture ufficiali tedesche e le auto del “Mago”. Il miglior tempo in prova è di Pianta che però viene buttato fuori alla partenza. Vince Rosselli davanti ad un certo Stuck.

Si potrebbe continuare così anche per gli anni 1972, 1973, 1974 e 1975: una serie quasi infinita di vittorie. Ma salteremmo una delle pietre miliari della carriera infinita di Conrero. Nel 1973, la Opel abbandona l’attività pistaiola, Virgilio ha già una notevole esperienza nel settore grazie ai francesi, sempre loro, numerose sono le Alpine messe a punto a Torino. Ci si butta a capofitto, come ormai è abitudine all’Autotecnica, nel nuovo settore. L’Ascona A viene evoluta ed ottiene 175 cavalli nella versione di Gruppo 1. Il capo officina di questo periodo diviene un altro nome mitico per i rallysti, Mario “Mariolino” Cavagnero, che in seguito diverrà responsabile della gestione tecnica delle vetture Peugeot. Chi si forma professionalmente alla Conrero ottiene sempre risultati importanti. I risultati degli anni 1973, 1974, 1975 eccetera ricalcano quelli degli anni precedenti in pista.

Vittorie in tutta Italia ed Europa, e non solo nelle classi, ma anche vittorie assolute. I piloti vanno da Salvatore Brai, a Fagnola da Mondino a Presotto, da Lucky Battistolli a Dario Cerrato, da Ferderico Ormezzano a Miki Biasion passando per Tony Fassina, ma anche Amilcare Ballestrieri, Maurizio Verini e decine e decine di piloti cosiddetti “minori” che trovano in Conrero non solo un grande preparatore, ma soprattutto un grande uomo o, come dicono molti piloti ufficiali un secondo padre, sempre pronto ad aiutare a consigliare e dare una mano anche quando i soldi sono pochi. L’importante e che la passione sia tanta. Nascono auto come il Kadett GTE 1900 e 2000, l’Ascona 400, la Manta 400… Sino alla Kadett GSi.

Capita spesso che le Opel Conrero arrivino alla fine del Campionato Italiano al secondo posto dietro a quelle ufficiali della Fiat. Ma nel 1981 anche la grande Fiat viene sconfitta. Tony Fassina vince finalmente il Campionato Italiano Rally. Nel 1984, Virgilio si ammala. Tanti anni di durissimo lavoro e di sacrifici ne minano la forte fibra. Non smette di lavorare, sono gli ultimi anni di attività prima sulla Peugeot Talbot, poi sulla Samba e poi ancora sulla 205 GTi. Infine, diverrà consulente alla Lancia. Sì, la Lancia si affida al grande “Mago”, che da un po’ ha assunto anche il nomignolo di “Penna Bianca”. Nascono auto come la S4, la 037, la mitica Delta HF. Nel 1985, Virgilio Conrero passa la mano e si ritira nella casa di Moncalieri. Le sue vittorie? Qualcuno dice tremila e più, lui smise di contarle dopo la millesima.

Di uomini come lui, sfortunatamente, ne nascono pochi e quando se ne vanno ti resta una cicatrice nel cuore. Siamo all’inizio del mese gennaio del 1990. Gennaio aveva visto nascere un grande uomo e gennaio vede morire un grande uomo. Il mondo dei rally senza di lui non sarà più lo stesso, forse anche a lui non piacerebbe più. Quando diventa facile anche fare il preparatore, basta ritarare una qualsiasi centralina elettronica ed il gioco è fatto. Qualcuno dice che ormai anche i piloti sono diventati “tipi da Play Station”. Certo che i meravigliosi anni Settanta non torneranno mai più.

No. Gli anni Settanta non torneranno più. E non torneranno più neppure gli anni Ottanta, che hanno reso famosi i rally forse anche sulla Luna. Anni che chi ha avuto la fortuna di vivere, specialmente nel mondo dei rally, resteranno nella memoria. Il 1990 dura solo fino ad un sabato mattina. Giusto il tempo di vedere sorgere il sole in quel 6 gennaio. Virgilio Conrero, le sue macchine, il mondo dei rally del ventennio Settanta e Ottanta vengono spazzati via e, contemporaneamente, riprendono a vivere nel ciclo dell’immortalità. Quel ciclo che ha inizio quando si ha a che fare con memorie da tramandare. Gennaio aveva visto nascere un grande uomo e gennaio vede morire un grande uomo. Riposa in pace Virgilio, che la terra ti sia lieve.