Porsche The Rally Story

La copertina del libro Porsche.

Come anticipa lo stesso titolo Porsche The Rally Story, la storia di Porsche nei rally è un argomento che ogni appassionato troverà irresistibile. Scritto da un vero amante delle Porsche, Laurence Meredith, che è un’autorità riconosciuta sulle attività della società Zuffenhausen, il libro è uno studio completo dei modelli della Casa. Sin dai primi giorni di nascita della società negli anni Trenta, il libro fornisce una breve storia delle gloriose Auto-Union Grand Prix progettate dal professor Porsche prima di descrivere le miserie e i trionfi della compagnia nel periodo immediatamente successivo alla guerra.

Durante la fine degli anni Quaranta e l’inizio degli anni Cinquanta, Porsche lotta per sopravvivere, ma la fede incrollabile nel design delle 356 porta al successo nelle competizioni e nei rally. Con l’avvento della 911 nel 1964, Porsche ha prodotto un’auto con il potenziale per vincere eventi sportivi a tutti i livelli. Il record sportivo della 911 parla da sé, e dimostra che l’auto è la più bella e versatile di tutte le auto sportive. E’ il 1947 quando Ferdinand e Ferry Porsche decidono di tornare a lavorare nell’officina di Stoccarda. La seconda guerra mondiale è finita. Dietro c’è terra bruciata, davanti un futuro da scrivere. Vogliono portare a termine il progetto siglato 356, rimasto fino ad allora sulla carta. Ma non è possibile. Anche se il secondo conflitto mondiale è finito ormai da due anni, la Germania resta occupata dalle truppe americane e la sede della Porsche è una delle strutture che ospita il contingente straniero.

Padre e figlio decidono di sfruttare il garage di villa Porsche a Feuerbach. Guidati da grandissime ambizioni di conquista nel mercato automobilistico e sportivo, in quest’officina i due si rimboccano le maniche e ripartono da zero. La 356 diventa realtà. Passano tre anni e, nel 1950, arrivano le prime partecipazioni del Costruttore tedesco alle corse su strada. L’anno successivo si verifica un grave lutto: il 30 gennaio, all’età di 75 anni, muore Ferdinand Porsche. In ogni caso, la scomparsa dell’ingegnere non ha ripercussioni negative sulla Casa. Ferry si rivela subito degno di raccogliere l’eredità paterna. Un’eredità fatta soprattutto di esperienze e di grandi potenzialità. Dopo diciassette anni di onorata carriera, siamo nel 1965, la 356 esce di produzione e si apre il capitolo più importante della storia sportiva Porsche. La sigla è 911. Andiamo con ordine. La Porsche 356 Coupé che corre tra gli anni 1950 e 1951 è spinta da un propulsore di 1.100 o 1.500 centimetri cubici.

Le prestazioni sono ottimali, degne di una vera sportiva. Questo modello vince i rally di Svezia, Alpi, Travemunde, Tour de France ed è secondo al Liegi-Roma-Liegi del 1951. Sempre quell’anno, una 356 Coupé corre a Montecarlo e chiude con un punto di penalità. Nel 1952, una 356 di 1,5 litri vince la Liegi-Roma-Liegi con Helmut Polensky e Walter Schluter e altre quattro 356 Coupé si classificano nelle prime dieci posizioni della classifica generale. Quell’anno, il conte Giovannino Lurani e Konstantin Berkheim vincono la classe 1.500 del Gruppo Gran Turismo Internazionale alla Mille Miglia, che però non è un rally. È una gara di velocità. A sei anni dall’uscita del primo modello di Porsche 356, il marchio si è affermato in tutte le gare più prestigiose.Poi arriva la 911.

Monte-Carlo 1965 rappresenta l’inizio della sua storia rallystica. Vettura a trazione posteriore spinta da un propulsore di 2 litri a sei cilindri, raffreddato ad aria e capace di erogare fino 160 cavalli, in quell’edizione della gara vinta da Timo Makinen con la Mini Cooper, i due collaudatori Peter Falk ed Herbert Linge piazzano la loro Porsche poco più che di serie alla quinta posizione assoluta. Nel mese di luglio del 1966 compare la 911 S: dieci cavalli in più. Una miglioria raggiunta con l’adozione di nuovi cilindri, nuovi pistoni ed alberi a camme maggiorati. La bandiera a scacchi dà ragione alla Porsche. Vic Elford, pilota britannico che passa con la massima disinvoltura dalla pista ai rally, nel 1967 è terzo a Montecarlo, vince il Deutschland e il Tulip. Sobieslaw Zasada è primo in Polonia e in Austria. Verso la fine dell’anno Elford sale sulla 911 R, una “bomba” di 210 cavalli per 830 chili di peso: è terzo assoluto al Tour de Corse.

In casa Porsche c’è voglia di fare sul serio

Sulla 911 R, per contenere il peso, viene fatto un largo uso di parti di plastica. Le 911 da corsa iniziano ad essere una realtà. In casa Porsche c’è voglia di fare sul serio. Nel 1968 il Costruttore tedesco schiera la 911 T, che va a sostituire la 912 e il suo quattro cilindri. Oltre ad Elford, i tedeschi “arruolano” Pauli Toivonen e Bjorn Waldegaard, che era ancora uno sconosciuto giovane svedese. Il britannico vince a Montecarlo davanti a Toivonen. Il finlandese s’impone al Sanremo e al Deutschland, che sommati ad altri successi gli consegnano il titolo di campione d’Europa. Il 1969 è l’anno della Porsche. A Monte-Carlo pochi credono in Waldegard, anche se il team Porsche capitanato da Rico Steinemann nutre grande fiducia nel biondino. Prova dopo prova, lo svedese mette dietro tutti e porta a casa la sua prima vittoria nel Campionato del Mondo Rally.

Poi s’impone anche nella gara di casa, lo Svezia. Toivonen è primo all’Acropoli, Zasada fa suo il Polonia. L’anno si chiude con un doppio successo casalingo di Gerard Larrousse: Tour de Corse e Tour de France. Tra l’altro, quell’anno Porsche fa debuttare una propria vettura al Safari Rally. Al volente c’è Zasada, che conclude sesto. Porsche non si ferma. Compie un ulteriore passo avanti nel 1970. I tecnici tedeschi preparano la versione rally: motore di 2,2 litri e 200 cavalli. Quanto basta per battagliare al meglio contro una concorrenza che, ovviamente, non si limita a guardare. Inizia il campionato. Waldegaard vince Montecarlo, Svezia e Alpina. È secondo al Rac. Zasada è secondo in Polonia. Per il Tour de France, Porsche appronta una versione speciale: propulsore di 2,4 litri e 260 cavalli, due carburatori Weber triplo corpo e accensione a transistor.

Il tutto contenuto in soli 790 chili. Larrousse è terzo assoluto. A fine anno arriva il successo nel Campionato Internazionale Marche. La Casa, nel 1971, guarda con maggiore interesse alla pista. In qualche occasione fa correre la 914, la nota Porschewagen, e punta al Safari con una versione dotata del motore di 2,2 litri che sviluppa 180 cavalli. L’anno successivo la cilindrata aumenta a 2,5 litri e i cavalli passano a circa 260. Non arriva alcuna vittoria di prestigio. Larrousse è secondo a Monte-Carlo. Waldegard è sesto in Svezia e Zasada al Safari. Sul finire del 1972 arriva un nuovo modello di 911, la Carrera RS. Ha un motore di 2.700 centimetri cubici. La versione stradale non raggiunge la tonnellata di peso ed eroga circa 200 cavalli. Per poter alloggiare i grossi pneumatici da 15”, i parafanghi posteriori vengono allargati.

Sul posteriore c’è uno spoiler, che viene ribattezzato quasi subito “coda d’anatra”. Porsche ne schiera due al Safari 1973: su una c’è Waldegard e sull’altra Zasada. Ma è una trasferta sfortunata. Il pilota svedese ha problemi alle sospensioni, quello polacco prima esce di strada e poi rompe il cambio. Il miglior risultato di quella stagione è il terzo posto dello specialista delle gare di durata in pista Leo Kinnunen al 1000 Laghi. Al Safari del 1974 la Casa di Stoccarda ci riprova. Vuole la rivincita, sempre con Waldegard. Il “cuore” della vettura è un 2,7 litri di serie. Lo svedese è in testa, ma la rottura del semiasse a settecento chilometri dall’arrivo lo obbliga ad accontentarsi della posizione d’onore. Vince Joginder Singh, sulla Mitsubishi Colt Lancer. Intanto, nei rally si fa sempre più minacciosa l’ombra della Stratos…

Porsche decide di impegnarsi solo nelle gare di durata in pista e i successi delle Carrera RS arrivano per mano dei privati. A Jacques e Jean Marie Almeras, specializzati dal 1968 nella preparazione delle tedesche, si rivolgono piloti di rango tra cui Jean Pierre Nicolas. Il marsigliese disputa il Montecarlo 1978 con una 911 Carrera RS 3.0. Sponsor della vettura è la Gitanes. C’è neve e le Michelin sono superiori alle Pirelli che equipaggiano le 131 Abarth. Nicolas, Jean Ragnotti e Guy Frequelin – questi ultimi con le Renault 5 Alpine – sono scatenati. Alla fine sorride solo l’equipaggio Nicolas-Laverne. Ragnotti è secondo. Seguono Frequelin e Walter Rohrl. Porsche torna a vincere nel Principato dopo il successo di Waldegaard del 1970. Sempre nel 1978, Porsche ritenta l’assalto al Safari e schiera una 911 SC 3.0 da 250 cavalli. Iniezione meccanica Bosch, altezza da terra di 28 centimetri e bracci della sospensione posteriore della Turbo.

L’Europeo con la Porsche Esso degli Almeras

Due le vetture affidate a Vic Preston junior e a Waldegard. Vince Nicolas, ma con la Peugeot 504. Preston è secondo. Waldegaard è quarto. Il 24 ottobre 1980 parte il Tour de Corse numero 12, penultima prova del Campionato del Mondo. L’attenzione di tutti è rivolta alle piccole debuttanti di Casa Renault, le R5 Turbo di Ragnotti, Bruno Saby e Alain Serpaggi. Non ci sono le Ford di Hannu Mikkola e Ari Vatanen. Bernard Darniche lascia la Lancia Stratos per la Fiat 131 Abarth ufficiale, con la quale corrono pure Rohrl, Attilio Bettega, Jean-Claude Andruet e Michele Mouton. Rohrl è vicino al titolo Piloti. La Fiat a quello Marche. Pochi fanno caso a Jean-Luc Therier, Michel Vial e alla Porsche 911 SC con la livrea Esso preparata dai fratelli Almeras. Ragnotti porta a casa le prime PS. Sulla quinta fora. Passa in testa Andruet, ma dopo due prove rompe la cinghia di distribuzione e deve dire addio alla possibile vittoria.

Alla fine della prima tappa “Jeannot” passa al comando. Darniche e Therier puntano alla piazza d’onore. Nella seconda frazione il tempo peggiora. Il Tour de Corse diventa una gara ad eliminazione. Sulla PS14 l’alternatore ferma Ragnotti. Frequelin e Darniche si toccano e finiscono fuori strada. Therier passa davanti e va a vincere. Sempre nel 1980 Antonio Zanini e Bernard Beguin si contendono il Campionato Europeo Rally. Lo spagnolo, che a fine stagione diventa il nuovo campione, ha una Porsche con i colori Esso preparata dagli Almeras. Il transalpino corre con la sua 911 SC curata da Meznarie. Nel 1982 ancora due terzi posti iridati: Therier a Montecarlo, Beguin al Tour de Corse. Ormai, le Gruppo B sono alle porte. Anche Porsche ne presenta una: la 911 SC RS, meglio conosciuta con la sigla 954. Ha quasi 300 cavali, iniezione meccanica, parafanghi anteriori, porte e cofano anteriore in alluminio.

Paraurti e spoiler anteriori in plastica. Il peso è di soli 960 chili. Con una Porsche della Prodrive, Henri Toivonen affronta l’Europeo 1984. Vince Costa Smeralda, Ypres, 1000 Piste e Madeira. Il titolo però va a Carlo Capone, su Lancia Rally 037. Venti gli esemplari prodotti. Cinque corrono con la livrea ufficiale Rothmans, altri quindici vengono venduti a privati. Porsche continua comunque a gareggiare con successo nei rally. E ovviamente l’evoluzione non si ferma. Se dal 1965 al 1980 sulle prove speciali s’incontrano solo le 911, nel 1981 fa la sua comparsa la 924 Carrera GT, un coupé a due porte che rimpiazza la 914 e che negli Stati Uniti manda in pensione la 912. La 924 è la prima Porsche con motore anteriore raffreddato a liquido e trazione posteriore con un raffinato schema trasmissivo transaxle. Sono gli ultimi raggi di luce della lunga e prestigiosa storia della Porsche nei rally. La vincente, emozionante e leggendaria 911 sta per andare in pensione. È in arrivo la 959. Una sportivissima a quattro ruote motrici con cui la Casa di Stoccarda si aggiudica la Parigi-Dakar nel 1986 con René Metge.

L’avventura Porsche nei rally avrebbe potuto regalare un maggior numero di allori, ma è andata così. Infine, c’è anche un’altra versione che merita considerazione: la versione GT della Volkswagen Porsche 914/6. Anche lei ha vissuto momenti di gloria. La 914/6 GT affidata a Waldegaard, un sei cilindri boxer della 911, doppia accensione e una potenza compresa tra i 210 e i 220 cavalli, dopo un infelice terzo posto ex-aequo con l’Alpine Renault A110 di Andruet al Montecarlo del 1971, è quasi scomparsa dalla scena sportiva perché Porsche ha preferito dedicarsi allo sviluppo della 911. Il libro di Meredith è scritto con affetto, apprezzamento e autorità – e le critiche dov’è dovuto – e costituirà per sempre un’aggiunta inestimabile per qualsiasi biblioteca di appassionati di rally o di Porsche. Oramai è molto difficile trovarlo. Porsche – The Rally Story è una miniera di informazioni. Solo le fotografie ne fanno un acquisto valido. Si tratta di una storia internazionale che piacerà in tutto il mondo. La documentazione è molto completa. Il libro è ricco di informazioni rare ed è tra i più recensiti.

Laurence Meredith è un uomo appassionato di Porsche ed era spinto ad assicurarsi per loro un posto nella storia e ha scritto un libro coinvolgente e veloce da leggere, le immagini sono oltre quattrocento in bianco e nero e a colori. Meravigliose quelle degli anni Cinquanta. Questo libro non è solo un must per qualsiasi fan della Porsche o del motorsport, ma dovrebbe anche essere disponibile presso i concessionari Porsche per chi acquisterà una di queste vetture. Uscito nel 2007, questo volume da duecento e cinquantotto pagine, con oltre trecento foto circa e testo in inglese, è dedicato interamente all’attività rallystica svolta dalle vetture di Stoccarda, partendo appunto dalla mitica Porsche 356 in avanti. Nel volume è inclusa anche un’ampia sezione dedicata ai successi nelle varie edizioni della Dakar Rally di metà anni Ottanta. Si tratta di una vera e propria opera da collezione.

Se è di tuo gradimento, puoi acquistare il libro direttamente dal blog “Libri di Rally” al miglior prezzo, oltre che con le garanzie e la formula soddisfatti o rimborsati di Amazon. Al fondo della scheda trovi l’apposita finestra per procedere all’acquisto.

la scheda

PORSCHE – THE RALLY STORY

Autore: Laurence Meredith

Copertina: rigida con sovracopertina

Pagine: 255

Immagini: 600 a colori e in bianco e nero

Formato: 26 x 26 centimetri

Editore: Veloce Pubblishing

Prezzo: 89 euro (cartaceo), 29,99 (kindle)

Peso: 1,4 chili

ISBN: 978-1-8458410-9-6

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