Articoli

WRC 1986: la fine dell’epopea delle vetture Gruppo B

Negli anni Ottanta arriva il momento di procedere a una radicale revisione dello sport rallistico: viene introdotto il Gruppo B. Per capire la filosofia che ispira questa nuova categoria è necessario tornare al 1974, quando sui campi di gara irrompe la Lancia Stratos, la prima auto concepita a tavolino con l’unico scopo di vincere nei rally. Con essa il rapporto tra rally e macchine partecipanti si inverte: non si tratta più di un’auto prodotta in serie da cui deriva una versione da competizione, si progetta al contrario un mezzo da corsa di cui si predispone una versione semplificata da produrre nel numero minimo di esemplari per l’omologazione, con questa impostazione, la Stratos si presenta come un lupo in un branco di pecore.

Dal 1974 al 1977, il suo itinerario sportivo è praticamente un monologo di successi: Mondiale Costruttori dal 1974 al 1976, Coppa Fia nel 1977, Sandro Munari che ritorna a vincere un rally iridato nel 1981, il Tour de Corse, pur non essendo più aggiornata dal 1977. Il fenomeno Stratos è ben presente nella mente di chi redige il nuovo regolamento e, infatti, la normativa della nuova classe regina nasce all’insegna dello slogan una Stratos per tutti, l’obbiettivo è di permettere la realizzazione di auto potenti e spettacolari, abbattendo i costi e limitando le possibilità di modifica.

Le nuove norme entrano in vigore il primo gennaio 1982 e prevedono la suddivisione delle vetture in tre Gruppi: Gruppo N, Gruppo A, Gruppo B. I gruppi sono in ordine progressivo di sofisticazione. Più si scende e più modifiche si possono apportare. La classe regina è il Gruppo B, per l’omologazione in questa categoria è richiesta una produzione minima di soli 200 esemplari l’anno, ma le elaborazioni ammesse sono poche, non è più modificabile la testata del motore, dove si può intervenire solo sul disegno dell’albero a camme e sui materiali di valvole e pistoni, ma non sulle loro dimensioni. Nel cambio si può lavorare solo sulla spaziatura dei rapporti, l’autobloccante deve essere compatibile con la scatola originaria, non può essere modificata la geometria della sospensione.

Il limitato spazio concesso alle modifiche permette alla Federazione un controllo relativamente semplice in sede di verifica e garantisce a tutte le squadre la stabilità regolamentare, requisito indispensabile per impegni pluriennali. La normativa però, quasi per “compensare” i divieti tecnici introdotti, reinterpreta in modo molto permissivo l’evoluzione dei modelli di auto concorrenti, in particolare, consente di omologare versioni profondamente modificate della vettura iniziale, purché prodotte nella misura del 10% rispetto al minimo richiesto per l’omologazione e per un mezzo del Gruppo B bastano venti esemplari e ciò garantisce auto sempre aggiornate, fino all’esasperazione. Oltre al Gruppo B c’è il Gruppo A, ma è una finta categoria: per l’omologazione è richiesta la produzione di 5 mila esemplari annui, nonostante il livello di modifiche sia lo stesso del Gruppo B.

In extremis viene regolamentato anche il Gruppo N (Normale), destinato ad accogliere vetture praticamente di serie; dove in teoria si tratta di una buona strutturazione, in grado di incrementare le partecipazioni alla serie iridata e facilitare un’attività di base a costi contenuti e con mezzi semplificati, in pratica non sarà così. La più grande innovazione tecnica di questo periodo verrà introdotta dall’Audi con l’adozione della trazione integrale. Nonostante lo scetticismo dell’ambiente e i problemi iniziali riscontrati nella messa a punto, Audi riuscirà a trasformare la trazione integrale in un’arma vincente indispensabile per poter lottare per la vittoria del Mondiale.

Vetture Gruppo B bandite dai rally, l’annuncio di Balestre

Dopo quattro anni, le concessioni regolamentari del Gruppo B portano alla realizzazione di vetture i cui limiti vanno ben oltre le possibilità di controllo dei piloti e nel 1985, la Fia prova a limitare le prestazioni, ma ormai è tardi. Il rogo nel quale bruciano Henri Toivonen e Sergio Cresto in Corsica, la Ford RS200 di Joaquim Santos e Miguel Oliveira che si schianta tra la folla in Portogallo, l’incidente gravissimo avvenuto in Argentina a Vatanen che gli costò molti giorni in coma, fanno capire al mondo dei rally che è arrivato il momento di alzare il piede dall’acceleratore. Nel giro di poco tempo, tutte le vetture Gruppo B vengono bandite dai rally.

Infatti, sotto la luce di quei riflettori che tanto amava, circondato da mille microfoni, qualche giorno prima della metà di quel maggio 1986, Jean Marie Balestre si è installato per la terza volta in quattro giorni sulla pedana della sala stampa. Lo ha fatto per leggere questa comunicazione: “Il presidente della Fisa ha partecipato oggi ad Ajaccio un comitato straordinario ristretto del Comitato Esecutivo della Fisa al quale partecipavano i signori Alexandre Dardoufas e Yoshi Takagi, vice presidenti, così come i signori Cesar Torres e Lars Osterlind, Guy Goutard, presidente della commissione rally, ed il signor Gabriele Cadringher, ingegnere della Fisa e presidente della Commissione tecnica”.

E prosegue: “Nel corso di questa importante riunione, il presidente Jean Marie Balestre ha ricordato le diverse proposte che aveva già formulato in Svezia nel 1985 per modificare il regolamento e che non hanno potuto essere realizzate per via di certe opposizioni. La Fisa considera che delle decisioni immediate devono essere prese per rinforzare la sicurezza nei rally e stabilire un miglior equilibrio sportivo”.

Le decisioni sono le seguenti. “Per la stagione 1986: Arresto immediato dell’omologazione di ogni nuova evoluzione delle vetture Sport (Gruppo B), e delle vettura Turismo (Gruppo A) nei rally. Divieto delle minigonne a partire dal 20 maggio 1986. La Fisa studia fin d’ora altri divieti in materia di carrozzeria applicabili a partire dal 1 ottobre 1986. Limitazione delle durate delle tappe attraverso la limitazione del chilometraggio e della durata delle prove speciali. Questa decisione è applicata immediatamente a tutti i rally. Obbligo di equipaggiare le vettura Sport (Gruppo B) di un sistema automatico di estinzione per il motore e l’abitacolo che deve aggiungersi all’estintore attualmente obbligatorio”.

A partire dall’1 gennaio 1987: annullamento del futuro Gruppo Speciale Rally (Gruppo S). Interdizione in tutti i rally delle vetture Gruppo Sport (Gruppo B) eccezione fatta per i modelli di minima potenza che saranno l’oggetto di una lista limitativa stabilita dalla Fisa. Interdizione dell’utilizzo di certi materiali nella costruzione delle vetture di tutti i Gruppi. Creazione di un nuovo Campionato del Mondo Rally per piloti e per marche riservato unicamente alle vetture Turismo (Gruppo A) vetture costruite in 5000 esemplari. La Fisa studierà tutte le possibilità di utilizzare le vetture Sport (Gruppo B) nelle nuove condizioni”. Resta, a dar retta a Jean Marie Balestre, solo un piccola possibilità che questo pacchetto di proposte salti.

Chatriot, Ragnotti, Loubet e Rava contro le Gruppo B

“Al novanta per cento queste decisioni saranno rese definitiva lunedì 5 maggio. Per ottenere la maggioranza nel Comitato Esecutivo ci vogliono 11 voti e fin d’ora ho l’approvazione verbale di 10 membri”. A sentirlo annunciare con enfasi le quasi-decisioni appena prese sembra anche deciso a battersi per essere contro un’opposizione capeggiata dalla Peugeot tutt’altro che arrendevole. Se così sarà davvero, forse il sacrificio estremodi Toivonen e Cresto non sarà stato totalmente inutile.

Queste le reazioni. Jean Todt: “E’ una decisione molto precipitosa e penso che la Fisa avrebbe fatto meglio a ponderarla maggiormente”. Cesare Fiorio: “Voglio leggere bene il comunicato ma in linea di massima sono d’accordo. Bisognava pur fare qualcosa”. Francois Chatriot: “E’ una decisione coraggiosa che bisognava prendere. Mi auguro che venga mantenuta”. Michele Mouton: “Non ho mai pensato di correre con una Gruppo A. Il mondo deve andare avanti, non indietro. Vuol dire che se sarà così io starò a casa a lavorare a maglia”.

Jean Ragnotti: “Con il Gruppo S si sarebbe fatto un piccolo passo indietro a livello di prestazioni ma nel giro di uno o due anni tutto sarebbe tornato come adesso. In questo modo invece l’inversione di tendenza è netta”. Yves Loubet: “Non so, francamente non ho avuto il tempo di pensarci ma mi sembra una buona decisione”. Adolfo Rava: “Finalmente è stato fatto qualcosa, così non si poteva più continuare”.

L’angolo delle Gruppo B

Henri Toivonen: la leggenda continua

Henri Toivonen: la leggenda continua

Henri Toivonen: la leggenda continua.

Henry Toivonen è stato uno dei più grandi campioni nella storia dei rally. Figlio d’arte – il padre Pauli vinse il Rally di Monte-Carlo nel 1966 e il Campionato Europeo nel 1968 – ed erede della grande scuola di piloti scandinavi, Henry cominciò a correre a diciannove anni su una Simca Rallye 2. Tre anni più tardi fece il suo esordio nel Mondiale Rally, mostrando una classe genuina ed una grande capacità di adattamento ad ogni genere di superficie. Ma il vero salto di qualità avvenne nel 1980 quando Toivonen fu ingaggiato, come pilota ufficiale, dalla Talbot.

Fu l’inizio della grande avventura che lo vide protagonista di imprese memorabili a bordo della Talbot Lotus, della Porsche 911 e della Lancia Rally 037, dal cui sodalizio scaturì il primo grande amore tra il giovane finlandese e i tifosi italiani. Con l’avvento della Delta S4, portata da Toivonen al successo fin dalla gara d’esordio, sembrò finalmente aprirsi la strada al titolo iridato, ma un tragico destino attendeva Henry e il copilota Sergio Cresto al Tour de Corse.

La brillante carriera di Henry Toivonen finì in un terribile schianto, ma la sua leggenda è ancora oggi più che mai viva, a ricordo di un pilota coraggioso e mai domo, entrato di diritto nell’olimpo dei grandi campioni della velocità. “Toivo” nasce il 25 agosto 1956 a Jyväskylä, in Finlandia, città sede del famoso Rally dei 1000 Laghi. Inizia a guidare già a cinque anni ma – nonostante il contesto familiare – predilige le gare in pista concentrandosi sui kart – uno dei mezzi da lui usato verrà poi guidato da un bambino finlandese destinato a fare molta strada: Mika Häkkinen – e sulle vetture turismo. Toivonen debutta nei rally locali nel 1975 al volante di una Simca Rallye 2 con cui partecipa anche al 1000 Laghi valido per il Mondiale.

L’anno seguente termina per la prima volta una gara – il Mänttä 200-ajo – e nella seconda parte della stagione cambia auto e passa ad una Chrysler Avenger. Henri Toivonen si prende diverse soddisfazioni in pista nel 1976 diventando campione finlandese di Formula Vee ma decide di puntare definitivamente sui rally, considerati più sicuri dalla sua famiglia. Termina per la prima volta una corsa valida per il Campionato Europeo (settimo all’Arctic Rally), ottiene il primo podio in carriera (terzo nella corsa locale Pohjola Rally) e si fa notare con un interessante quinto posto al 1000 Laghi. Il primo podio continentale arriva nel 1978 con la seconda piazza all’Arctic Rally: nello stesso anno disputa le prime due gare all’estero (Portogallo e Acropoli in Grecia) con una Citroën CX, corre il 1000 Laghi con una Porsche 911 e ottiene la prima vittoria in carriera nel Nordic Rally valido per il campionato finlandese. Poco dopo arriva il secondo trionfo – al Tott-Ralli – con una Talbot Sunbeam.

Nel 1979 Henri Toivonen ottiene il primo podio in una gara all’estero quando arriva terzo con una Ford Escort al Mintex International Rally nel Regno Unito. Porta a casa lo stesso piazzamento nella corsa locale Pohjanmaa-Ralli con una Fiat 131 Abarth. Toivonen viene chiamato nel 1980 dalla Talbot e al volante della Sunbeam Lotus diventa – a 24 anni in occasione del Rac nel Regno Unito – il più giovane pilota di rally della storia a vincere una gara iridata (un record che verrà battuto solo nel 2008 dal connazionale Jari-Matti Latvala).

La prima volta di Toivonen nell’Europeo Rally

Nello stesso anno – salendo sul gradino più alto del podio dell’Arctic Rally – porta a casa anche il primo successo nella serie continentale. La stagione successiva Henri Toivonen si ritrova con una vettura poco competitiva ma grazie ad alcuni piazzamenti interessanti (secondo in Portogallo e Sanremo) contribuisce a regalare alla Casa britannica il Mondiale Costruttori. Nel 1982 Henri passa alla Opel e con la Ascona 400 arriva terzo all’Acropoli e al Rac. Nello stesso anno effettua un test in F1 sul circuito di Silverstone con la March facendo registrare tempi molto interessanti.

L’anno seguente con la Manta 400 conquista il Manx International Rally valido per il Campionato Europeo e si cimenta ancora una volta in pista nel Mondiale Sportprototipi con la Porsche 956 terminando la 1000 km del Mugello in terza posizione in un equipaggio composto anche dai britannici Derek Bell e Jonathan Palmer. Il 1984 è l’anno in cui Henri Toivonen si alterna tra Lancia per i rally iridati e la Porsche per quelli europei: con la Rally 037 arriva terzo al 1000 Laghi mentre con la 911 vince in Costa Smeralda, a Ypres in Belgio e a Madeira in Portogallo.

La stagione 1985 di Toivonen – ingaggiato a tempo pieno dalla Lancia – inizia con un brutto incidente in Costa Smeralda nel quale il pilota scandinavo riporta la frattura di tre vertebre. Con la 037 arriva terzo a Sanremo mentre nell’ultima gara del campionato del mondo porta al debutto la mostruosa Delta S4 – trazione integrale, peso inferiore ai 1.000 chili e motore a doppia sovralimentazione da quasi 500 cavalli – vincendo il Rac. Henri Toivonen inizia il Mondiale 1986 alla grande con la Lancia Delta S4 vincendo la prima gara stagionale: il Rally di Monte-Carlo. In Svezia è costretto però al ritiro per un problema al motore, mentre in Portogallo la Casa torinese (così come tutti i Costruttori) ritira le proprie auto in seguito all’incidente di Joaquim Santos nel quale il pilota locale uccide tre spettatori.

Dopo aver trionfato nel Rally della Costa Smeralda valido per il l’Europeo, Henri  Toivonen e il copilota italoamericano, Sergio Cresto, anche lui giovanissimo e pieno di sogni e speranze, affrontano il Tour de Corse. I due perdono la vita il 2 maggio 1986 in seguito ad un’uscita di strada: un volo e il prototipo torinese va a schiantarsi contro alcuni alberi e prende fuoco. Poco dopo l’incidente di Henri Toivonen la Federazione Internazionale, che all’epoca era la Fisa, decide di abolire le pericolose vetture Gruppo B, protagoniste di altri incidenti nelle gare precedenti, già a partire dalla stagione 1987.

la scheda

TOIVONEN: LA LEGGENDA CONTINUA

Numero dischi: 1

Lingua: italiano

Durata: 60 minuti

Acquista

Quando Alitalia volava nei rally, frammenti di un’epoca

quando alitalia volava nei rally

Il libro dedicato al periodo di Alitalia nei rally come sponsor del reparto corse Lancia e Fiat.

Quello con Alitalia era un accordo che precorreva i tempi e per la prima volta nella storia delle corse di automobili presentava in gara vetture totalmente identificate coi colori dello sponsor”, scrive Cesare Fiorio, ex direttore sportivo della Squadra Corse Fiat, nel libro del giornalista Andrea Cordovani intitolato “Quando Alitalia volava nei rally” dedicato proprio all’epopea del reparto corse Fiat nel fortunato periodo della sponsorizzazione di Alitalia.

Questa moda è poi stata via via adottata da tutti diventando in seguito una costante. Anche Alitalia in quell’occasione precorreva i tempi insieme alla nostra squadra e inizialmente Lancia con la Stratos e successivamente Fiat con la 131 Abarth, ripagavano questa fiducia con la conquista dei titoli mondiali di quel periodo. Sicuramente si trattava di un approccio completamente nuovo delle sponsorizzazioni sportive che si dimostrarono talmente valide da essere poi universalmente adottate”, prosegue Fiorio nel libro.

Brividi, emozione, divertimento con la storia dei rally: un’epoca indimenticabile e irripetibile. In particolare quella che, tra il 1975 e il 1979 è stata “griffata” Alitalia con le Lancia Stratos e Beta coupè, le Fiat 131 Abarth, le Fiat Ritmo e in una occasione anche la Fiat 127. Numerose le vittorie adornate del logo con la inconfondibile “A” stilizzata creato nel 1969 dallo studio Landor di San Francisco e ritoccato leggermente solo nel 2005. La sponsorizzazione di Alitalia, allora azienda di Stato sotto il controllo dell’Iri, portò molta fortuna al reparto corse del Gruppo Fiat. In totale sono state trentacinque le vittorie, con tre titoli iridati marche e due piloti nel Campionato del Mondo Rally ed un titolo nel Campionato Italiano.

La Stratos deve la sua fama soprattutto grazie alle gesta di Sandro Munari e Bjorn Waldegaard, mentre protagonisti sull’inconsueta ma sorprendentemente vittoriosa Fiat 131 Abarth furono Walter Rohrl e Markku Alen. Lancia Beta Coupé e Fiat Ritmo furono invece le vetture-palestra per Mauro Pregliasco, Tony Carello, Attilio Bettega, i migliori interpreti italiani della specialità dell’epoca e negli anni a venire. La Beta Montecarlo “griffata” Alitalia vinse invece il Giro d’Italia 1979 con una coppia strepitosa: Walter Rohrl e Gilles Villeneuve.

Le più belle storie e le più importanti testimonianze sono state rivissute nel 2016 nell’affollatissima “Rally Legend Arena” di San Marino da un gruppo incredibile di campioni. Sul palco erano presenti: Markku Alen, Sandro Munari, Daniele Audetto, Timo Salonen, Simo Lampinen, Hans Thorszelius, Maurizio Verini, Mauro Pregliasco, Amilcare Ballestrieri, Arnaldo Bernacchini, Piero Sodano e Carlo Cavicchi, che hanno raccontato la storia e le imprese leggendarie di quel formidabile periodo.

Successivamente, le più belle e significative di queste storie sono state raccolte nel libro “Quando Alitalia volava nei rally”, scritto dal direttore di Autosprint Andrea Cordovani, presentato nell’occasione e il cui incasso viene interamente devoluto a favore delle popolazioni vittime del terremoto. Nel volume, acquistabile al prezzo di 25 euro, viene ripercorsa la sequenza straordinaria di vittorie, dall’esordio per la Stratos, con livrea Alitalia, al Monte-Carlo del 1975, alla conquista dei campionati del mondo sia per Lancia che per Fiat. Tante le fotografie e alcune anche esclusive.

la scheda

QUANDO ALITALIA VOLAVA NEI RALLY

Autore: Andrea Cordovani

Copertina: morbida

Pagine: 200

Immagini: 200 a colori e in bianco e nero

Formato: 21 x 21 centimetri

Editore: Autopubblicazione

Prezzo: 25 euro

Peso: 936 grammi

Guarda il video