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Arnaldo Cavallari ordinariamente straordinario

Arnaldo Cavallari

Arnaldo Cavallari, un uomo ordinariamente straordinario.

Ci sono gli uomini ordinari, poi ci sono quelli eccellenti, carismatici. E poi ci sono gli uomini straordinari. Arnaldo Cavallari, pilota che ha contribuito in modo determinante alla crescita e all’affermazione dei rally in Italia, precursore della specialità rallystica e scopritore di Sandro Munari, era un uomo ordinariamente straordinario, un personaggio davvero incredibile. Negli anni Settanta del secolo scorso, il mondo dei rally italiani era ricco di umanità e povero di interessi economici. Era un mondo goliardico in cui il divertimento era assicurato.

C’erano le lotte col coltello tra i denti, come si suol dire, ma al termine della gara quell’agonismo estremo si trasformava in grandi abbuffate a tavola e facezie varie. E ogni tanto ci scappava anche qualche “scherzo malefico”… Era l’epoca in cui era famosa la Scuderia Tre Gazzelle, una palestra di talenti, un mare di goliardia, divertimento, scherzi. Un caso del tutto a parte tra le varie scuderie italiane. Era l’epoca in cui le scuderie avevano il giusto peso e si dedicavano veramente agli allievi.

A proposito, la Scuderia Tre Gazzelle editava un proprio giornale, i cui numeri ora sono pezzi da collezione, in cui gli avvenimenti e i personaggi venivano trattati in chiave umoristica, goliardica, caricaturale. Un esempio di questo giornalismo ce lo regala direttamente uno stralcio di un articolo tratto da un numero del 1974 del Giornale delle Tre Gazzelle. Un servizio che ironizzava sulle “tre anime” del rallysmo italiano, in cui quella veneta si ritiene superiore a quella ligure e a quella romagnola.

“Quelli del Veneto credono di aver inventato i rally, mentre invece devono convincersi che hanno solamente inventato Cavallari, che a sua volta crede di aver inventato i rally, mentre invece ha solo inventato Salvay, dopo averle tentate tutte con quel testone di Munari che, vistosi scartato, gliela ha fatta pagare e si è messo ad andare più forte di lui, così che adesso non dice più di aver inventato i rally, ma soltanto di essere un talent-scout. Quelli del Veneto sono in tanti ed allora hanno deciso di farsi un campionato a loro uso e consumo che si chiama Triveneto proprio perché loro sono in tanti e quindi vengono divisi in tre gruppi: quello di Stochino, quello di Filippi e quello di Aleffi, che non è veneto, ma ha inventato una scuderia veneta dove chi fa il bello e il cattivo tempo è un milanese”, recitava l’articolo.

Però, corrisponde al vero quando si dice che Arnaldo Cavallari è l’uomo che ha “inventato” i rally in Italia, nel senso che lui e pochi altri personaggi dell’epoca indussero la Csai a dividere nettamente le corse di regolarità, in cui contava e conta solo mantenere certe medie orarie al millesimo di secondo, dai veri e propri rally, in cui la velocità in prova speciale era ed è determinante.

Cavallari fu lo scopritore di Sandro Munari

Altrettanto vero è che il campione italiano, originario di Fiesso Umbertiano, in provincia di Rovigo, ma da sempre residente ad Adria, fu lo scopritore di Sandro Munari. Quello che in futuro sarebbe diventato il “Drago” esordì come navigatore di Cavallari nel 1964. Anche Dante Salvay fu navigatore di Cavallari, uno dei pochi piloti dell’epoca che potevano vantare una laurea in economia e commercio, ma poi lasciò il ruolo e divenne soprattutto organizzatore di rally, molti dei quali famosi: Costa Smeralda, 999 Minuti, Lana…

Una vita nel sole

La copertina del libro di Arnaldo Cavallari.

È vero che Cavallari-Munari regalarono nel 1964 all’Alfa Romeo Giulia Ti Super la prima vittoria nei rally, al termine della prima edizione del Rally San Martino di Castrozza, mentre De Adamich-Scarambone (sempre Jolly Club) si imponevano nel Rally dei Fiori. Altrettanto vero è che Cavallari e Salvay furono i vincitori della prima edizione del Rally dell’Isola d’Elba. A proposito di Autodelta, mi sia concessa una disgressione: nella storia di questo team è scritto che nel 1966 la Alfa Romeo Giulia GTA ottiene un prestigioso successo nei rally.

Arnaldo Cavallari e Dante Salvay si aggiudicano la Mitropa Cup, proprio mentre l’Autodelta veniva consociata all’Alfa Romeo e Carlo Chiti ne diventava il direttore. E sono vere tantissime altre cose, come il fatto che sia il re del pane (anche in questo caso l’ex pilota ritiene di essere stato l’inventore) e le belle donne… E vero era anche che Veneto, Trentino e Friuli si sono sempre considerati una scuola superiore, tanto da farsi un proprio campionato. L’avvocato Luigi Stochino era l’inventore del famoso Rally San Martino di Castrozza, mentre Ceo Filippi era un vicentino organizzatore delle prime cinque edizioni del Rally Campagnolo, e Salvatore Aleffi (ex pilota di regolarità che correva con lo pseudonimo “Ra”) gran capo milanese della ricca scuderia triestina 4 Rombi-Lloyd Adriatico.

Nel suo percorso professionale, Cavallari, classe 1932 (è nato ad Adria), è detentore di quattro titoli italiani assoluti (Cir 1962 e 1963 con Alfa Romeo Giulietta Ti, Cir 1964 con Alfa Romeo Giulia GT e Cir 1968 con Lancia Fulvia 1.3 HF), uno in Gruppo 3 (Cir 1971), una Coppa Mitropa 1966 (campionato tra Austria, Germania e Italia, attuale Mitropa Rally Cup) e un Trofeo Internazionale Rally (per il miglior italiano nelle gare estere) sempre nel 1966. In un periodo i rally erano maratone massacranti, organizzati per mettere a dura prova le vetture e gli equipaggi, oltre che per divertire il pubblico, che infatti era più numeroso e più qualitativamente consapevole di quello attuale.

Sono tante le leggende che aleggiano intorno ad Arnaldo. Una che vale sempre la pena ricordare è relativa alla vittoria del titolo tricolore del 1971 in Gruppo 3. Si disputava la gara decisiva all’assegnazione, il Rally San Martino di Castrozza. Cavallari aveva l’acceleratore fuori uso, si era spezzato il cavo, e allora impose al navigatore “Gianti” Simoni di mettersi praticamente nel cofano e fare l’acceleratore umano. La macchia scura che si vede all’interno del cofano è il sangue che fuoriusciva dal cuoio capelluto di Simoni a causa delle botte che il malcapitato prendeva dal cofano.

Il poveretto, infatti, si era levato il casco perché i colpi del cofano glielo abbassavano sugli occhi. Ad un certo punto il navigatore svenne, ma Cavallari lo svegliò con due schiaffi. Riuscirono a finire la prova speciale stando dentro il tempo imposto per un solo secondo. Alla fine furono dodicesimi assoluti e vinsero il titolo nazionale di Gruppo 3 (Gran Turismo). Prima dei titoli del Cir, nel 1954, Cavallari era risultato campione italiano universitario di automobilismo.

Di Cavallari va detto che, oltre ad essere un pilota straordinario, lasciati i rally, nel 1977 fonda il Panatlon Club di Adria, nel 1979 crea i “100 Metri della Speranza” contro il cancro, nel 1981 la “Marcia della Speranza” contro la distrofia, nel 1982 fonda la rivista “Altamarea”, l’anno successivo inventa la ciabatta polesana, e nel 1984 organizza il primo Rallly del Pane. Nel 1988 diventa presidente della squadra di calcio Adriese e nel 1990 s’inventa la ciabatta Italia. Otto anni dopo fa registrare il record del panino più lungo del mondo 4.381 metri.

Nel 1999 – fonda L’Accademia del Pane. Da qui la promozione di Adria Cittá del Pane, la rivista Il Delta, il libro Una vita nel sole (un libro ormai introvabile), l’invenzione della ciabatta natura, del pane toscano natura, della pizza natura e così via dicendo… Poi, il 2 aprile 2016, ha dato l’ultima accelerata e ha salutato la compagnia.

UominiLancia: per appassionati non deboli di cuore

UominiLancia

La seconda edizione di UominiLancia.

Quando ho visto su Facebook l’annuncio della nuova disponibilità di UominiLancia – Racconti di uomini che hanno costruito un mito di Lorenzo Calvani, ricordo di averci taggato Marco (Cariati, ndr), inconsapevole del fatto che fosse a conoscenza di questo volume, a me completamente sconosciuto. “Conosco il libro”, subito commenta e aggiunge: “Aspetto questo momento”, con tanto di faccina-con-occhi-a-cuore che non lascia spazio a dubbi. Ordinato immediatamente.

Lo ricevo qualche giorno dopo e, da maniaco dell’editoria creativa, della grafica e della forma, resto un po’ deluso dalla copertina e dall’impaginato decisamente spartani, figli di un’autoproduzione fatta dall’autore stesso. Mi sforzo di non farmi condizionare (anche se, durante la lettura, verrò distratto da qualche virgoletta di troppo, mentre qualche refuso tradisce la mancanza di un editing professionale prima del “visto si stampi” e comincio a leggerlo.

Quella che ho tra le mani è la ristampa della seconda edizione, integrata con un capitolo che, per la sua corposità e intensità, meriterebbe un libro a sé. Inizio a leggere e vengo totalmente rapito: questo libro è un piccolo gioiello, scritto con amore, con il “moto del cuore”, per citare l’autore, e con uno stile assolutamente particolare che, attraverso un racconto romanzato, porta il lettore a scoprire la storia della Lancia, anzi LANCIA rigorosamente tutta maiuscola e di tutti gli uomini che l’hanno fatta.

Il primo degli UominiLancia che si incontra è Gianni Lancia, il figlio del fondatore Vincenzo, che guidò l’azienda di famiglia nel Secondo dopoguerra. Visionario come il padre, a differenza di quest’ultimo ha una sfrenata passione per le corse e la tecnologia che ci sta dietro. Il racconto, in prima persona, ci porta agli ultimi giorni di Gianni in azienda, prima della cessione definitiva a Pesenti e il successivo esilio in Sudamerica. Ma ci descrive anche come il visionario figlio del ‘Censin’ (Vincenzino in dialetto torinese) avesse previsto il futuro dell’automobilismo e avesse lottato, anche contro la propria famiglia, per anticiparlo. Purtroppo senza riuscirci.

Un tema, quello delle lotte intestine, che è un vero e proprio fil-rouge nella storia della Casa di Chivasso. Epico il dualismo tra il Professor Antonio Fessia ed Ettore Zaccone Mina. Ingegnere con velleità di insegnante con la passione per la trazione anteriore il primo, perito meccanico entrato in azienda ancora minorenne il secondo. Un intero capitolo è dedicato a loro due, alla loro guerra di idee, di approcci e passioni. Perché, se Gianni Lancia era un fermo sostenitore delle Corse, il Professore le odiava. Così come odiava tutto ciò che a esse era collegato.

UominiLancia: Gianni Tonti, Pierugo Gobbato, Sandro Munari

E qui entrano in gioco le mosse – a tratti carbonare – della Squadra Corse HF di Cesare Fiorio che, quasi in sordina e con il supporto, non sempre sbandierato, di UominiLancia del calibro di Gianni Tonti, Pierugo Gobbato, Sandro Munari & Co, ha tenuto in vita prima e reso grande poi un Team vincente in tutto il mondo.

Nell’introduzione a questa edizione, l’autore racconta di quando Cesare Fiorio, durante una chiacchierata telefonica, gli disse: “Scusi Calvani, ma Lei dov’era? Perché sicuramente Lei c’era!”. Mai domanda fu più azzeccata. Il romanzo è talmente ricco di dettagli ed è scritto così bene da trasportarti direttamente “sulla scena”. E non uso questo termine a caso. A tratti sembra proprio una narrazione cinematografica, soprattutto il capitolo sulla nascita della Stratos, “Incontri”: me lo sono immaginato, inquadratura per inquadratura, e sono certo sarebbe un capolavoro anche sul grande schermo. Chissà che qualcuno non ci pensi.

Un libro ricco di emozioni, in certi punti divertente, in altri commovente. Come, ad esempio, nel capitolo finale, che l’autore ha voluto dedicare al suo “ultimo idolo” Henri Toivonen. Un altro degli UominiLancia che, nella sua sfortunata e breve vita, ha contribuito a costruire un mito. Quella LANCIA – rigorosamente tutta maiuscola – che qualcuno, come più volte è successo nella sua storia, ha provato a distruggere. E che ancora prova periodicamente a distruggere.

Non è un caso se Calvani ha deciso di stampare la seconda edizione di questo ‘gioiello editoriale’, che fa parte della campagna di sensibilizzazione #SavetheLancia proprio nell’anno in cui ricorre il trentesimo anniversario dalla conquista del primo titolo iridato di Miki Biasion, e nell’anno che precede scelte difficili per un Marchio storico vergognosamente relegato in un angolo di un bugigattolo. Per richiede una copia di questo libro, bisogna contattare direttamente l’autore (avv.lorenzocalvani@gmail.com) scrivendo al suo indirizzo mail.

la scheda

UOMINILANCIA – RACCONTI DI UOMINI CHE HANNO COSTRUITO UN MITO

Autore: Lorenzo Calvani

Copertina: Morbida

Pagine: 304

Immagini: molte in bianco e nero

Dimensioni: 17 x 24,50 centimetri

Editore: Autopubblicazione

Prezzo: 22 euro

Peso: 500 grammi

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Delta e le altre Lancia da corsa

Delta e le altre Lancia da corsa, di Luca Gastaldi

La copertina del libro di Luca Gastaldi

Su questo, storici e pseudo tali sono in disaccordo. La storia della Delta inizia con la Delta S4, oppure inizia con la Delta HF Integrale? La S4 non era una Delta? Luca Gastaldi in Delta e le altre lancia da corsa ha bypassato il problema estendendo il titolo e l’opera anche alle altre Lancia da corsa. La Delta è stata l’ultima regina della Lancia nelle competizioni. Ma non è stata l’unica vettura del marchio torinese ad aver conquistato vittorie internazionali a ripetizione: l’azienda fondata nel 1906 da Vincenzo Lancia è stata assoluta protagonista in un secolo di competizioni, dall’epoca pionieristica alla Formula 1, dalle grandi corse su strada al Mondiale Rally.

In ogni caso, l’esperienza della S4 indica la direzione. Siamo nel bennio 1984-1985 e la Lancia Rally 037 non riesce a ripetersi. Difficile vincere contro il dominio delle trazioni integrali, all’Audi si è affiancata nel frattempo la Peugeot con la sua 205 Turbo 16. Tuttavia Alén e Bettega, assieme ai nuovi arrivati Miki Biasion e Henri Toivonen, riuscirono ancora a cogliere piazzamenti sul podio in numerose prove. I campionati si conclusero con un secondo posto nel 1984, dietro l’Audi, e un terzo nel 1985, in cui Lancia decise di non partecipare ad alcune prove, nella parte centrale della stagione.

L’ultima vittoria fu quella di Markku Alén, in Corsica nel 1984, ma vi fu anche la tragica scomparsa di Bettega, un anno dopo, sempre al Tour de Corse. Contemporaneamente, in Lancia si stavano preparando grandi cambiamenti, con lo sviluppo e l’esordio – subito vincente, al Rac Rally del 1985, grazie al finlandese Henri Toivonen – della Delta S4, prima vettura da rally del Gruppo Fiat a trazione integrale e dotata di un propulsore a doppia sovralimentazione modulare (turbocompressore e compressore volumetrico “Volumex”). La stagione della Delta S4 fu però assai breve: il 1986 vide in sequenza, dopo il trionfo di Toivonen e della S4 al Montecarlo, l’incidente della Ford di Santos in Portogallo e la morte dello stesso Toivonen e Sergio Cresto in Corsica (esattamente un anno dopo la tragedia di Attilio Bettega).

Questi tragici eventi decretarono, per la stagione 1987, la fine del Gruppo B e la messa al bando, con decisione della Federazione Internazionale dell’Automobile, dei “mostri” da cinquecento cavalli. La Delta S4 terminò comunque seconda sia nella classifica marche che in quella piloti, con Markku Alén, in un campionato deciso a tavolino ancora dalla Fia soltanto nel mese di dicembre, dopo la squalifica delle Peugeot al Sanremo e l’annullamento della prova italiana in cui le Lancia avevano conquistato i tre posti sul podio con Alén, Dario Cerrato e Biasion. Con l’epoca del Gruppo B giunta al capolinea, Lancia, a differenza di altre case, come la Peugeot, che decise di abbandonare la scena, si lanciò nello sviluppo di una nuova vettura da rally secondo il nuovo regolamento, che dalla stagione 1987 avrebbe visto in gara soltanto le auto di Gruppo A e N.

La casa italiana non ebbe grandi problemi a imporsi in quell’anno, anche a fronte della scarsa concorrenza causata dal cambio di categoria – in cui molti rivali commisero l’errore di presentarsi al via con automobili di Gruppo A inadeguate, in quanto troppo voluminose (vedi l’Audi 200 quattro), a due sole ruote motrici (vedi Renault 11 Turbo) o di poca potenza (Sierra XR 4×4 e Mazda 323 4WD). Il campionato del 1987 vide primeggiare la Delta HF 4WD: alla concorrenza rimasero soltanto rare vittorie parziali. Lancia ebbe pochi problemi anche nei cinque anni successivi, portando a undici i titoli per il marchio torinese che vinse anche quattro Mondiali Piloti, equamente divisi a metà tra il finlandese Juha Kankkunen, iridato nel 1987 e 1991, e l’italiano Miki Biasion, primo nel biennio 1988-1989, anni in cui peraltro si prese la soddisfazione di vincere (prima volta assoluta nella storia di Lancia) due edizioni consecutive del Safari Rally.

L’ultima Lancia da corsa: i monologhi della Delta

Le annate 1988 e 1989 furono quasi dei monologhi per la nuova Delta Integrale e, nel corso della prima stagione, soltanto una prova del mondiale marche sfuggì alla Lancia, il Tour de Corse vinto da Didier Auriol su Sierra RS Cosworth. Unica vera competitrice costante della vettura italiana, dal finire della stagione 1989 (in cui pure si vide qualche sporadico successo della Mitsubishi), fu la Toyota che con la Celica GT-Four e Carlos Sainz riuscì a conquistare i mondiali piloti del 1990 e del 1992. Nel 1990, lo spagnolo fu molto abile ad andare a punti quasi in ogni gara a cui partecipò, mentre Lancia, che pure trionfò nel maggior numero di appuntamenti, pagò l’aver spartito partecipazioni e vittorie fra i suoi tre diversi alfieri, Auriol, Kankkunen e Biasion.

Particolarmente emozionante fu poi la stagione 1991, iniziata con un netto dominio di Sainz, che interruppe a Monte-Carlo la serie di trionfi Lancia, e terminata con un filotto di vittorie di Kankkunen e la conquista della doppia iride. Il finnico e Auriol, ma anche Biasion, alla sua ultima stagione col marchio torinese, guidavano una Delta HF Integrale 16V, data troppo presto per finita ma che, invece, grazie a una messa a punto perfetta, al lavoro del team e alla regolarità dei tre suoi portacolori, prese il sopravvento su una Toyota in cui, a fianco di Sainz, non vi erano altri piloti di pari valore e costanza di rendimento. Il 18 dicembre 1991 Lancia annunciò il suo ritiro in forma ufficiale dai rally, pur in concomitanza con la presentazione dell’ultimo step evolutivo della Delta, la Integrale Evoluzione.

Per la stagione 1992 la Martini Racing, fino ad allora solo sponsor, con l’appoggio della struttura tecnica del Jolly Club – in quegli anni il più importante team privato a portare in gara le vetture torinesi – diventò quindi una vera e propria squadra che, ricevendo in dote dalla casa madre vetture e piloti, prese parte in maniera semiufficiale al mondiale. La nuova Integrale Evoluzione, dopo una serie di sei trionfi di Auriol, e un successo a testa per Juha Kankkunen e il nuovo acquisto Andrea Aghini (al Sanremo), vinse il sesto titolo Costruttori consecutivo di una Delta, l’ultimo della storia Lancia. Perse invece quello piloti in maniera rocambolesca, a vantaggio del solito e regolare Sainz.

Nei primi anni 1990 il Gruppo Fiat decise di non investire più nelle competizioni sportive col marchio Lancia, cambiando categoria e concentrandosi sull’Alfa Romeo, acquisita nel 1986, con la 155 V6 TI schierata a partire dal 1993 nel Campionato Tedesco Turismo. Risultato è che la Delta Integrale Evoluzione, non più sviluppata e aggiornata dal reparto corse della casa madre, venne gestita privatamente e portata in gara nel Mondiale Rally 1993 dalla squadra satellite Jolly Club, che rispetto alla stagione passata perse tuttavia il sostanzioso appoggio della Martini Racing. La grande novità fu però l’ingaggio del campione del mondo in carica Carlos Sainz, transfuga dalla Toyota, dove arrivarono proprio gli ex lancisti Kankkunen e Auriol.

Il programma di partecipazione al Mondiale, pur col sostegno economico del nuovo sponsor Repsol (arrivato al seguito dell’iridato spagnolo) fu tuttavia ridotto: il Jolly Club riuscì a schierare per tutto il campionato unicamente la vettura di Sainz, affiancandogli le presenze di Andrea Aghini e Alex Fiorio soltanto in alcune gare, e ottenendo globalmente risultati mediocri, con alcuni secondi e terzi posti come migliori piazzamenti in una stagione priva di vittorie. Si trattò dell’ultimo anno in cui furono iscritte delle Lancia al via della serie iridata: la Delta, priva di sviluppo, era divenuta ormai poco competitiva rispetto alle più moderne vetture schierate dai costruttori rivali, anche se per tutto il decennio le Lancia Delta continuarono a correre, affidate a privati, in giro per il mondo.

Gli ultimi successi Mondiali di Lancia, in gare valide per il Campionato 2 litri, a 2 ruote motrici, furono quelli conquistati nel 1995 da Aris Vovos e Jorge Recalde, rispettivamente all’Acropoli e in Argentina, mentre alle soglie del Ventunesimo secolo le affermazioni alla Mitropa Rally Cup, nel 1999 con Ezio Soppa, e al Rally del Libano, nel 2000 con Roger Feghali, furono gli ultimi colpi di coda di una ormai vetusta Delta. Vetusta solo perché nessuno l’ha più sviluppata, mai vecchia perché con le sue gesta fece innamorare milioni di persone nel mondo che l’hanno tramandata alla storia come una delle più belle e valide vetture senza tempo. Una delle più importanti auto del Marchio Lancia che la gestione Marchionne ha contribuito notevolmente a demolire, senza però riuscire ad intaccarne il fascino.

Gastaldi, in quest’opera che, seppure datata 2017, è diventata una rarità, ripercorre la storia di tutte le Lancia da corsa, di cui la Delta è solo la capostipite più rappresentativa. Non si dimentica della Stratos, della Rally 037, della Beta Montecarlo Turbo, della Fulvia Coupé HF e della LC2. Giusto per ricordarlo, la storia rallystica del Costruttore torinese comincia all’inizio degli anni Cinquanta. In questo caso la memoria mi riporta alla Lancia Aurelia B20 di Gigi Villoresi all’Acropoli 1958, ma in realtà i primi impegni Lancia con un proprio reparto sportivo nelle varie discipline dell’automobilismo, comprese la Formula 1 e le grandi corse su strada come la Mille Miglia, la Targa Florio e la Carrera Panamericana, cominciano nel 1951. Nei rally, la prima grande vittoria venne con l’ex pilota del circus Louis Chiron che, in coppia con Ciro Basadonna, vinse il Rally di Monte-Carlo del 1954 con l’Aurelia GT B20 2500. Nel 1958 un altro grande pilota di F1, Gigi Villoresi, ormai al termine della carriera, trionfò al Rally dell’Acropoli, ancora con l’Aurelia B20 e anch’egli affiancato da Basadonna…

la scheda

DELTA E LE ALTRE LANCIA DA CORSA

Autore: Luca Gastaldi

Copertina: morbida

Pagine: 116

Immagini: molte a colori e in bianco e nero

Formato: 21 x 24 centimetri

Editore: Autopubblicazione

Prezzo: 25 euro

Peso: 650 grammi

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