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Austin Healey 100-6 & 3000 nei dettagli

Austin Healey 100-6 & 3000

La copertina del libro di Graham Robson.

Graham Robson racconta i segreti delle Austin Healey 100-6 & 3000. In nove anni molto movimentati, dal 1957 al 1965, la Austin Healey a sei cilindri si è evoluta rapidamente in un’auto da rally formidabile e sempre più competitiva. Sempre più resistente, veloce, versatile e adatto per i rally internazionali più difficili al mondo. Sebbene le fondamenta degli sport motoristici fossero state gettate dalla Healey Motor Co. Ltd, il lavoro necessario per trasformare queste auto in “proiettili” da oltre 200 cavalli fu completato quasi interamente dal famoso BMC Competitions Department di Abingdon.

Fu grazie alla loro grande esperienza che le “Big Healey”, come erano sempre affettuosamente chiamate, diventarono veloci, agili, durevoli, in modo da essere in grado di vincere grandi eventi ovunque, soprattutto grazie ad una trazione affidabile. Non solo le Austin Healey hanno vinto alcuni degli eventi più famosi del mondo – tra cui Liegi-Sofia-Liegi, Spa-Sofia-Liegi e i rally alpini francesi e austriaci – ma si sono rivelate anche estremamente veloci in eventi come il Tulip e il Rac Rally.

Queste auto non solo hanno trasformato i loro piloti, Pat Moss, Donald Morley, Rauno Aaltonen, Timo Makinen e Paddy Hopkirk in veri e propri eroi, ma sono state in grado in costruirsi una reputazione proprio come mezzi meccanici di grande affidabilità. Il libro di Robson, che arricchisce la collana Rally Giants (il libro è disponibile sia in formato cartaceo sia ebook), elenca ogni successo, ogni singola macchina notabile e traccia passo dopo passo come la vettura è stata sviluppata e migliorata, da una stagione all’altra.

Nel corso del tempo, le Austin Healey hanno adottato testate e pannelli della carrozzeria in alluminio. Robson racconta come le auto sono state migliorate dagli ingegneri, gli studi, gli sviluppi, come i piloti suggerivano di modificarle in base al proprio stile di guida e come il team gestiva il tutto per ricavare il massimo dalle vetture: auto, persone, piloti e regolamenti. Il libro è illustrato e ricco di dettagli tecnici e rappresenta una gradita aggiunta a qualsiasi libreria di appassionati di sport motoristici.

La 100-6 è l’ultima evoluzione della 100. Nata per iniziativa di Donald Healey e presentata al Salone dell’Automobile di Londra del 1952, la Austin Healey 100 piace molto ai dirigenti Bmc, che si accordarono con Healey per produrla. La meccanica è quella della Austin A90, grossa berlina a due porte con un quattro cilindri in linea di 2660 cc, alesaggio per corsa 87,3×111,1 millimetri, da 90 cavalli. Nel 1956 arriva la 100-6, con un nuovo motore sei cilindri in linea di 2639 cc, alesaggio per corsa 77×89 millimetri e 102 cavalli, derivato da quello delle Austin A90 Westminster. Due le versioni: la BN4 e la BN6 a due posti. Entrambe restano in catalogo fino al 1958, sostituite dalla Austin-Healey 3000.

Austin Healey: garanzia di robustezza nei rally

Prima di arrivare alla 100-6 si passa per la prima serie siglata BN1, che rimpiazza la Austin A90 Atlantic, versione cabriolet della A90, un fiasco completo. La produzione inizia a partire dal 1953, con lo stesso motore della A90 e un cambio manuale a tre marce più overdrive molto poco sportivo. Il nome 100 indica la velocità massima raggiungibile, 100 miglia orarie, 160 all’ora circa. La 100 BN1 viene sostituita nel 1956 dalla BN2, che porta in dote un nuovo cambio a quattro marce. Il resto è immutato. Esiste anche una versione più spinta, la 100 M, con motore di 110 cavalli.

Da ricordare anche la 100 S, con carrozzeria in alluminio e motore ulteriormente potenziato a 132 cavalli, di cui vengono costruiti solo cinquanta esemplari. Nel 1955 è la volta della versione M, che porta con sé diverse modifiche al propulsore per incrementarne la potenza da 90 a 110 cavalli. Questa versione ha un cofano motore bloccato con cinghie di cuoio dotato di un numero di prese d’aria maggiore rispetto agli altri modelli. La versione successiva è la 100-6. Ma ad un certo punto si decide di sostituire questa vettura di successo.

Nata per sostituire la precedente 100-6, la 3000 deve il suo nome alla cilindrata: il cuore che batte sotto il cofano è un sei cilindri in linea di 2912 cc, derivato dal tipo usato sul modello 100-6. Sia la 3000 sia la sua antenata 100 sono note come le Austin-Healey, poiché, sino all’entrata in produzione della più piccola Sprite, sono le uniche vetture a portare il marchio Austin-Healey. L’auto nasce come la naturale evoluzione della Austin-Healey 100-6.

Le differenze tra la 100-6 e la 3000 sono minori se comparate alle differenze che ci sono tra la 100 originale e la 100-6. Le scocche vengono prodotte dalla Jensen, poi vengono finite dalla Austin nello stabilimento di Abingdon. Quando viene introdotta sono disponibili due modelli: due posti e due più due. Dell’auto vengono prodotte tre serie chiamate, come sempre in Inghilterra, MkI, MkII e MkIII. La 3000 è un successo e fa registrare esportazioni senza precedenti: di cinquantuno mila e trecentoquindici vetture assemblate tra il 1957 e il 1968 ben quarantacinque mila e cinquecentonovantasei, oltrepassano l’atlantico. La Mark III è anche l’ultima Austin-Healey di grossa cilindrata.

Di seguito i dettagli tecnici del libro di Robson: storia dettagliata della carriera rallystica delle vetture, Storia dettagliata del concept, del design e dello sviluppo, persone e progetti per le auto, graduale evoluzione tecnica, descrizione temporale delle evoluzioni delle auto, descrizione dei principali protagonisti che hanno contribuito alla vita delle varie vetture (dirigenti, piloti, ingegneri), immagini, non solo di macchine in azione, ma anche di particolari e persone, confronto con le rivali ed elenco dei successi. Il libro è disponibile solo in lingua inglese.

Se è di tuo gradimento, puoi acquistare il libro direttamente dal blog “Libri di Rally” al miglior prezzo, oltre che con le garanzie e la formula soddisfatti o rimborsati di Amazon. Al fondo della scheda trovi l’apposita finestra per procedere all’acquisto.

la scheda

AUSTIN HEALEY 100-6 & 3000

Autore: Graham Robson

Volumi: collana editoriale Rally Giants

Copertina: morbida

Pagine: 128

Immagini: 18 a colori e 114 in bianco e nero

Formato: 19,6 x 21 centimetri

Editore: Veloce Pubblishing

Prezzo: 19 euro (libro), 9,99 euro (ebook)

Peso: 65 grammi

ISBN: 978-1-7871132-4-4

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Toyota Celica GT-Four secondo Robson

Toyota Celica GT-Four secondo Robson

Il libro Toyota Celica GT-Four.

Toyota Celica GT-Four della collezione Rally Giants racconta la nascita, lo sviluppo e la carriera rallystica della Toyota Celica GT-Four dal 1988 al 1997: le macchine, i personaggi, le gare, le qualifiche e i risultati. Uno studio completo sulla Celica GT-Four. Questo libro descrive la nascita, lo sviluppo e la carriera rallistica della Toyota Celica GT-Four, fornendo una storia completa e autorevole di dove, quando e come è diventata importante per lo sport.

A partire dal 1988, tre generazioni di questa efficace turbocompressa a quattro ruote motrici – conosciuta dagli appassionati come ST165, ST185 e ST205 – hanno corso nel Mondiale Rally e hanno avuto un successo straordinario per quasi un decennio. La trazione integrale nei rally era arrivata già da quasi una decina di anni quando nel 1988 Toyota decise di rivoluzionare il suo modello sportivo più celebre, la Celica, per farne un’auto da competizione.

Dopo le prime tre generazioni di Celica prodotte a partire dal 1970, con la quarta generazione, introdotta nel 1986, si ebbe una rivoluzione concettuale della vettura stessa con il passaggio dalla trazione posteriore a quella anteriore; non solo, nell’ottobre 1986, nacque la ST165, meglio conosciuta come GT-Four o All-Trac Turbo, che venne equipaggiata con la trazione integrale – da qui il nome – e dal motore 3S-GTE da 2 litri di cilindrata. Le versioni precedenti della Celica destinate alle corse erano state omologate nel Gruppo B ed avevano preso parte soprattutto alle gare di rally raid, ma è con questo modello che Toyota iniziò l’impegno continuativo nel Mondiale Rally, dopo aver previsto la fabbricazione della GT-Four nel numero di esemplari sufficiente ad ottenere l’omologazione nel Gruppo A.

Seguendo l’evoluzione delle altre versioni Celica, anche per la GT-Four, nel 1989 entrò in produzione la quinta generazione (ST185), seguita dalla sesta (ST205) nel 1994. Entrambe vennero utilizzate anche per le competizioni fino al 1996. Il nome Celica GT Four venne utilizzato dalla casa automobilistica giapponese fino all’introduzione della VII serie di Celica. L’impiego delle tre diverse versioni della GT-Four nel campionato mondiale rally, ha prodotto sei titoli (quattro piloti e due costruttori) e 30 successi (13 con la ST165, 16 con la ST185 ed 1 con la ST205).

Comincia così la dinastia delle GT-Four a quattro ruote motrici, ampiamente raccontata nel volume della Veloce Publishing che fa parte della collana Rally Giant, con testo in inglese che dettagliatamente descrive le tre serie principali, la ST165, la ST185 e la ST205, con cronaca delle gare e oltre 100 fotografie a colori e in bianco e nero. Il libro è disponibile solo in lingua inglese.

La Celica GT-Four ST165 (nota anche col nome Toyota Celica GT-4) è una versione elaborata per partecipare al Campionato del Mondo Rally, campionato in cui ha gareggiato dal 1988 al 1991 vincendo un titolo mondiale. La vettura rappresentò il modello di punta del team ufficiale Toyota nei rally, il Toyota Team Europe, dal WRC 1988, allorché sostituì la Toyota Supra Turbo, che lo era stata sino all’anno precedente. Furono tredici i successi di questa vettura nelle cinque stagioni, dal 1988 al 1992, del World Rally Car Championship alle quali questo modello ha partecipato per il team Toyota Motorsport GmbH.

La Celica GT-Four ST185 (meglio nota con il nome Toyota Celica Turbo 4WD) è una seconda versione elaborata per partecipare al Mondiale Rally, campionato in cui ha gareggiato dal 1992 al 1994 vincendo cinque titoli mondiali. La vettura rappresentò il modello di punta del Toyota Team Europe, dal campionato del mondo rally 1992, allorché sostituì la ST165, che lo era stata sino all’anno precedente. Fu sostituita dalla Toyota Corolla WRC a partire dal campionato del mondo rally 1997 con il passaggio dal Gruppo A al Gruppo WRC. Furono sedici i successi di questa vettura nelle tre stagioni, dal 1992 al 1994, del campionato mondiale rally alle quali questo modello ha partecipato per il team Toyota Motorsport GmbH.

Se è di tuo gradimento, puoi acquistare il libro direttamente dal blog “Libri di Rally” al miglior prezzo, oltre che con le garanzie e la formula soddisfatti o rimborsati di Amazon. Al fondo della scheda trovi l’apposita finestra per procedere all’acquisto.

la scheda

TOYOTA CELICA GT-FOUR

Autore: Graham Robson

Volumi: collana editoriale Rally Giants

Copertina: morbida

Pagine: 128

Immagini: 100 a colori e in bianco e nero

Formato: 19,6 x 21,1 centimetri

Editore: Veloce Pubblishing

Prezzo: 27 euro

ISBN: 978-1-8458418-4-3

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Lancia Stratos, tutte le evoluzioni

Lancia Stratos, tutte le evoluzioni

La copertina di Lancia Stratos.

Questo libro, disponibile esclusivamente in inglese, descrive la nascita, lo sviluppo e la carriera rallystica della Lancia Stratos, la prima auto da rally appositamente costruita in Europa, tra la seconda metà e la fine degli anni Settanta. Fornisce una storia completa e autorevole di dove, quando e come la vettura sia diventata così importante per lo sport dei rally, oltre a raccontare la storia della squadra. Il libro fa parte della serie definitiva di Rally Giants di Graham Robson.

Una storia stupenda quella della Stratos. La Stratos Zero, presentata allora come Prototipo Zero era una dream car esposta per la prima volta come prototipo al Salone dell’automobile di Torino del 1970 dalla carrozzeria Bertone. Fu presentata come progetto di autovettura sportiva a motore centrale (era quello di una Lancia Fulvia recuperato in una demolizione), di concezione avveniristica per quei tempi.

Il design, per quanto non ancora definitivo, dovuto a Marcello Gandini (lo stesso che disegnò auto come la Fiat X1/9 e la Lamborghini Countach), suscitò subito grande interesse da parte dei vertici della squadra corse della Lancia, guidata da Cesare Fiorio, in cerca della sostituta della Lancia Fulvia nei rally.

Per questo motivo nacque la Stratos HF (High Fidelity), la prima automobile di serie specificamente progettata per i rally. Nella versione definitiva, sia il motore che la trasmissione erano quelli della Ferrari Dino 246, i quali, abbinati a un telaio monoscocca centrale in acciaio, resero la Stratos un’automobile sportiva molto competitiva. La lenta attività di produzione nello stabilimento Bertone di Grugliasco costrinse la Stratos a gareggiare come Gruppo 5 finché non venne raggiunta la quantità di esemplari prodotti richiesta per l’omologazione in Gruppo 4.

In merito, nella dichiarazione a firma di Fiorio, si afferma che al 23 luglio del 1974 ne siano stati costruiti oltre cinquecento esemplari (cinquecentoquindici per la precisione). La veridicità di tale affermazione è stata messa in dubbio da molti. D’altra parte, diciassete mesi dopo la soglia minima venne abbassata a quattrocento esemplari, rendendo così inutile ogni polemica (in ogni caso, dagli archivi di Bertone risultano prodotti cinquecentodue esemplari).

Irrompe nel Gruppo 4 la Lancia Stratos

Conclusa comunque la prima produzione in serie, venne schierata in gara nei rally dell’allora Gruppo 4 e fu per anni la vettura più competitiva: nelle stagioni 1974, 1975 e 1976 diventò Campione del Mondo Rally. Ebbe inoltre molti altri successi di prestigio a livello europeo e nei singoli campionati nazionali tra i quali, ovviamente, quello italiano. L’esordio in gara avvenne nel 1972 al Tour de Corse, dove fu affidata al pilota Sandro Munari, il quale dovette ritirarsi per la rottura delle sospensioni posteriori.

Ottenne il suo primo successo l’8 settembre del 1973 al Rally Firestone di Spagna con Sandro Munari e Mario Mannucci. Quindi, è giusto affermare che la Stratos è l’auto regina dei rally degli anni Settanta, oltre che una delle più belle, potenti, importanti e rappresentative sportive di quel decennio. Fu la madre delle vetture Gruppo B: tre Campionati del Mondo Rally vinti consecutivamente, tra il 1974 ed il 1976, e tantissimi altri successi a livello Europeo e Italiano. E’ stata, forse ancora oggi è, la migliore automobile con carrozzeria di tipo coupé, prodotta dalla Lancia dal 1973 al 1976, su disegno di Marcello Gandini per Bertone.

La sua storia ha inizio al Salone di Torino del 1970, quando il geniale di Bertone lancia una provocazione, un prototipo di un’auto “extraterrestre” alta soli 80 centimetri, con accesso attraverso l’enorme parabrezza centrale, dotata di motore 1,6 litri della Fulvia HF montato centralmente. Presentata come “Prototipo Zero” era semplicemente una dream car. Il design per quanto non ancora definitivo, dovuto a Gandini, lo stesso che disegnò auto prestigiose come la Fiat X1/9, la Lamborghini Miura e la Countach, suscitò subito grande interesse. Qualcuno già intravedeva la Stratos HF – sta per High Fidelity – la prima automobile di serie specificamente progettata per i rally. Ma andiamo per gradi.

Un debutto sconcertante che lascia di stucco tutti gli addetti ai lavori, anche se da parte della dirigenza Fiat, ed in particolare di Cesare Fiorio, a capo del reparto sportivo del Costruttore torinese, si ipotizza di sfruttare quello Stratos (inizialmente al maschile) come base per l’erede della Fulvia HF nei rally, sempre più combattuti e ricchi di tecnica. Certo quella linea sarebbe dovuta essere addolcita, per cui Nuccio Bertone si cimenta in varie evoluzioni stilistiche e concettuali che portano ad un abbozzo quasi definitivo della nuova berlinetta.

I concetti base sono la trazione posteriore, il motore in posizione centrale e le portiere incernierate normalmente. Ecco così la Stratos, che fa la sua comparsa nel 1972 nella sua veste definitiva: le dimensioni sono compatte, meno di 4 metri. La linea è sempre fortemente a cuneo, anche se più umana rispetto al prototipo del 1970. Manca solo il motore. Si cerca un propulsore nobile, potente, dotato di molta coppia. Imbattibile. La scelta cade sul 6 cilindri a V di 2.400 centimetri cubici della Ferrari Dino 246GT, con opportune evoluzioni e modifiche. Il risultato è eccellente: 250 cavalli, 225 newtonmetri di coppia massima a 4000 giri al minuto, 230 chilometri orari di velocità massima, ma da 0 a 100 in poco più di 5 secondi.

Necessaria una produzione di 500 Stratos

Anche se la Stratos era un’auto appositamente studiata per i rally, fu necessaria la produzione di cinquecento unità, in quattro anni, per l’omologazione nel Gruppo 4, che si evolverà poi nell’indimenticabile e spettacolare Gruppo B degli anni Ottanta. La lenta attività di produzione nello stabilimento Bertone di Grugliasco costrinse la Stratos a gareggiare come Gruppo 5 finché non venne raggiunta la quantità di esemplari prodotti richiesta per l’omologazione in Gruppo 4. Nell’autunno del 1972 inizia la produzione di alcuni prototipi destinati ai primi rally. Il debutto assoluto avviene al Tour de Corse con l’equipaggio Munari-Mannucci.

Risultato: ritiro per rottura di una sospensione. Nel 1973 inizia la lunga serie di successi, inaugurati al Firestone Rally. In aprile parte anche la produzione, che in ottobre raggiunge il numero sufficiente di telai per l’omologazione nel Gruppo 4, aprendo cosi le porte al Campionato del Mondo Rally. La Stratos di Sandro Munari, il Drago, che trovò in questa vettura il suo destriero ideale, che lo consacrò ai vertici del rallysmo per sempre, rimedia il suo primo successo iridato, trionfando al Sanremo. E anche al Tour de Corse. La livrea è quella della Marlboro, rossa e bianca.

Nel 1975 avviene la definitiva consacrazione, con la stupenda livrea Alitalia, che calza a pennello alla filante linea della berlinetta di Chivasso: altro mondiale, altra serie di stupende vittorie. Da Montecarlo, che Sandro Munari fa suo dopo i successi con la Fulvia, allo Svezia, fino al Sanremo con Bjorn Waldegaard, ed al Tour de Corse. La superiorità è schiacciante nessun avversario pare in grado di batterla tant’è che il 1976 è un monologo Lancia, con tripletta al Montecarlo, sempre dominato dal Drago, poker al Sanremo, vittorie in Portogallo ed in Corsica. Mondiale Rally vinto con margini abissali sugli avversari.

L’unica vittoria che continua a sfuggire è il Safari, dove la Lancia partecipa con tre auto, ma in Africa non c’è nulla da fare. Intanto la vettura di serie è già un culto, i possessori se la tengono stretta, la crisi petrolifera non ferma la distribuzione dei primi cinquecento pezzi e neppure dalla seconda produzione di quattrocento pezzi, che però in parte vengono utilizzate come ricambi per le vetture esistenti. Questo permette di protrarre la carriera della Stratos sino al 1983-1984, in gare nazionali ovviamente, e rendere possibile la reperibilità dei ricambi.

La favola della Stratos si interrompe bruscamente alla vigilia del Mondiale Rally del 1977: la Fiat fonde i due team rally, la Lancia e la Fiat-Abarth, che già partecipava al massimo campionato internazionale con le Fiat 124 Abarth Rally, ma con scarso successo. Il risultato di questa fusione non è altro che l’accantonamento della Stratos, auto ancora attualissima e soprattutto vincente, a vantaggio della Fiat 131 Abarth, utilissima a promuovere l’immagine della Fiat 131 in produzione di serie, dopo i traballamenti degli anni bui.

La Stratos deve cedere il posto alla Fiat 131

La Stratos aveva già fatto il suo lavoro di marketing, cioè sostenere il marchio Lancia, in calo di popolarità dopo l’acquisizione da parte della Fiat. Ora doveva far spazio ad un’altra auto assolutamente valida, ma meno carismatica, molto più comune. La 131, un auto da tutti i giorni. Sandro Munari ha ancora il tempo di vincere per la terza volta consecutiva il Montecarlo e la prima Coppa Fisa Conduttori, il Mondiale Piloti di oggi, mentre l’iride per le Marche va ovviamente alla Fiat, che bissa il successo nel 1978.

Per la Stratos non si tratta di pensionamento, ma di allontanamento dalla scena rallystica che conta, il Campionato del Mondo. D’ora in poi si apre una seconda vita per la berlinetta, ossia, l’incetta di titoli Europei e Italiani nei successivi cinque anni. Con varie livree, come Pirelli e Chardonnet, riesce ancora ad inserirsi di tanto in tanto come guastafeste: al Montecarlo 1979, al Tour de Corse dello stesso anno, con Darniche, ed al Sanremo, sempre nel 1979, ma con Tony Fassina.

Questo risultato, a due anni dall’accantonamento e con equipaggi semiufficiali, la dice lunga sulle potenzialità che la vettura non più sviluppata continuava ad avere. Va anche detto che dopo l’adozione della Fiat 131 da parte della squadra corse del gruppo Fiat, furono prodotti ancora altri due esemplari appositamente allestiti per gareggiare come Gruppo 5 Turbo, uno dei due esemplari fu completamente distrutto in un incendio in pista a Zeltweg, l’altro vinse il Giro Automobilistico d’Italia nel 1976, prima di essere spedita in Giappone per partecipare ad un campionato per vetture Silhouette al quale non prese mai parte ed entrò nella collezione Matsuda.

Attualmente fa parte della collezione di Chris Hrabalek, il più grande collezionista di Stratos nel mondo, insieme ad altri dieci pezzi unici, inclusa quella del 1977 per il Safari Rally. La vettura avrebbe facilmente potuto varcare il decennio successivo ancora trionfante ed iridata. In questa seconda vita, l’Ammazzarally ha fatto da nave scuola ad un’intera generazione di piloti, come Dario Cerrato, Fabrizio Tabaton e Gianfranco Cunico.

L’esiguo numero di esemplari costruiti ed il fatto che l’auto fu utilizzata in ogni tipo di gara (persino nei rallycross, certamenti inadatti ad un’automobile da collezione) sino a quando è stato possibile, la rende infatti uno dei modelli più ricercati dai collezionisti di tutto il mondo. E’ facile immaginare che con un po’ di impegno da parte della squadra ufficiale Lancia, gli allori mondiali per la Stratos sarebbero stati molti di più. Oggi Lancia Stratos è un raro gioiello da centinaia di migliaia di euro, in versione stradale, in versione rally costa di più, ambito e desiderato. Chi ha la fortuna di possederne una, se la tiene stretta. Vale la stessa cosa per questo libro, che ormai è una rarità.

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la scheda

LANCIA STRATOS

Autore: Graham Robson

Volumi: collana editoriale Rally Giants

Copertina: morbida

Pagine: 128

Immagini: 24 a colori e 40 in bianco e nero

Formato: 19,6 x 21,1 centimetri

Editore: Veloce Pubblishing

Prezzo: 25 euro

ISBN: 978-1-7871110-8-0

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