Articoli

Didier Auriol: questione di grinta e classe

Didier Auriol

Didier Auriol al volante della Peugeot 206 WRC.

Secondo me, umilmente, l’unica sfortuna di Didier Auriol è stata che, dopo di lui, è arrivato un certo Sebastien Loeb. Senza i record del Cannibale sarebbe stato lui il miglior rallysta francese della storia. In ogni caso, scusate se è poco, resta il primo transalpino vincitore del titolo di campione del mondo. E può anche fregiarsi di essere stato il primo pilota francese a vincere una gara “off-limits” come il 1000 Laghi. Auriol nasce il 18 agosto del 1958 a Montpellier, poi si trasferisce con la famiglia a Millau, nella regione del Midi Pirenei. Con il fratello maggiore Gerard (giornalista e fotografo tra WRC e rally francesi) si appassiona di corse. Ma ancora studia.

Attorno ai 20 anni inizia a guidare le ambulanze a Millau, per racimolare qualche soldo. Nel 1979 esordisce. Lo fa al volante di una Simca 1000 Rallye 2. Nel 1982 passa ad una Ford Escort RS2000 Gruppo 2 (più potente) grazie al suo primo vero sponsor: la Lavabre Cadet di Millau, azienda specializzata in guanti ed accessori in pelle. Con quella Escort vince il Rallye di Quercy assieme a Jean-Yves Tussiot. L’anno successivo corre con una Renault 5 Alpine con cui vince il Gruppo 2 al Rallye des Garrigues. Il nome Auriol inizia ad essere pronunciato frequentemente negli ambienti rallystici. Nel 1984 alla Lavabre Cadet trova un altro sponsor: la birra 33 export.

Questo gli permette di passare ad una Renault 5 Turbo con cui debutta nel Mondiale Rally (Tour de Corse, ritiro) e si mette in evidenza nelle gare di casa. A navigarlo ora c’è Bernard Occelli. L’anno dopo cambia macchina e prende 5 Maxi Turbo con cui ottiene altri buoni risultati. Il salto di qualità Auriol lo compie nel 1986. I rally vivono l’epoca leggendaria delle vetture Gruppo B, il seguito di questo sport è all’apice, e Didier sceglie di correre con una potentissima MG Metro 6R4 rossa e gialla. Bellissima e incompresa. La vettura, seguita dal Team Red, ha la guida a destra.

Cosa abbastanza inusuale per un pilota francese. Dopo un inizio di stagione votato all’apprendistato, il “nostro” infila una serie di successi che lo portano dritto ad aggiudicarsi il titolo francese, con tanto di bis nel 1987 quando, al posto della Metro, si ritrova tra le mani una Ford Sierra Cosworth Gruppo A, sempre preparata dalla Red. Nel WRC è ottavo in Corsica e quarto a Sanremo. Auriol diventa una delle speranze del rallysmo. Nel 1988, Ford lo chiama per entrare in squadra con il giovane, Carlos Sainz. Auriol ringrazia vincendo il Tour de Corse, il suo primo successo iridato. Poi è terzo al 1000 Laghi e si aggiudica per la terza volta il titolo francese. La Lancia per il 1989 ha in squadra Miki Biasion e Markku Alen, ma non vuole lasciarsi sfuggire Auriol.

Si accordano alla velocità della luce. Con i colori Martini è secondo a Montecarlo dietro a Biasion, vince il Tour de Corse, è secondo all’Acropoli, si ritira in Finlandia e prima ancora si ferma in Portogallo. A Sanremo è autore di uno spettacolare capottone, al debutto con la Delta Integrale 16V. L’anno dopo vince il Monte-Carlo, è secondo in Portogallo, vince il Tour de Corse, sale sull’ultimo gradino del podio in Argentina, è primo a Sanremo, quinto al Rac. Alla fine è secondo nel Mondiale Rally. Primo è Carlos Sainz. Nel 1991 la Lancia lo dirotta al Jolly Club, team satellite che corre con i colori Fina. Vince a Sanremo e alla fine è terzo in campionato.

Didier Auriol torna alla base con KKK

Nel 1992, che è l’ultimo anno della Lancia nel Campionato del Mondo Rally, Auriol torna alla base per correre con Juha Kankkunen sulla Delta Evoluzione. Vince a Montecarlo, si ferma in Portogallo, poi è stupendamente primo in Corsica, Acropoli, Argentina, 1000 Laghi e Australia. Si gioca tutto al Rac contro “KKK” e Sainz. Nelle foreste inglesi la rottura di una candela lo costringe al ritiro. Il campione del mondo diventa Sainz. Nel 1993 va in Toyota, seguendo le orme di Kankkunen, dove prende il posto di Sainz, che intanto è passato al Jolly Club. Auriol ha in mano la vettura del momento, la Celica ST185. Inizia vincendo Monte-Carlo su Francois Delecour, proprio nella tappa conclusiva, poi si accontenterà solo di qualche piazzamento.

A fine stagione non andrà oltre la terza posizione in campionato. Invece, nel 1994 si rifarà con gli interessi, conquistando il titolo grazie alle vittorie del Tour de Corse, dell’Argentina e del Sanremo. Nel 1995 porta al debutto la nuova Celica ST205. Vince il Tour de Corse, il sesto (record), e cambia navigatore: al posto di Bernard Occelli, arriva Denis Giraudet. Dopo il Catalunya la matematica gli fa l’occhiolino: potrebbe ancora vincere il titolo, ma la scoperta del “fattaccio” della Toyota (la squadra ha scandalosamente manomesso i turbocompressori delle sue Celica ST205) gli fa vivere un vero e proprio incubo, togliendogli la serenità necessaria per tentare un’impresa del genere. Le vetture giapponesi sono cancellate dalla stagione 1995 e dovranno restare ferme per tutto il 1996.

L’anno dopo lo scandalo Toyota, Auriol si vede un paio di volte: Svezia, decimo con una Subaru Impreza 555 ufficiale, e Sanremo, ottavo con una Mitsubishi Lancer Evo III privata. Nel 1997 si presenta a Monte-Carlo con una Ford Escort privata e poi in Argentina, dove si piazza quinto con la ST205 della Grifone. In realtà, stava sviluppando la nuova Toyota Corolla WRC, che porterà all’esordio al 1000 Laghi (ottavo). Nel 1998, in Toyota arriva Carlos Sainz. Auriol ha quarant’anni, finisce quinto nella classifica iridata con un solo successo, in Spagna. Nel 1999 riesce a strappare un terzo piazzamento vincendo in Cina. Nel 2000, Auriol firma con la Seat per correre sulla Cordoba WRC, perché intanto a fine stagione Toyota aveva salutato la specialità.

A parte un ottavo posto in Corsica e uno in Australia, la stagione si rivela avara. Risultati inesistenti e competitività della vettura sotto “zero” convincono gli spagnoli a ritirarsi. Didier trova un posto in Peugeot: affianca il campione del mondo Marcus Gronholm, Harri Rovanpera e Gilles Panizzi. Vince il Catalunya e si ritira ben sette volte. A fine stagione, nella graduatoria del WRC è settimo assoluto. Lui stesso si rende conto di essere ormai a fine carriera. Nel 2002 cerca di imbastire un programma: lo si vede solo al Monte-Carlo con una Corolla WRC privata. Tra l’altro si ritira. Nel 2003 veste la tuta Skoda.

Dopo aver provato a rendere più macchina da corsa l’Octavia WRC, inizia a sviluppare la Fabia WRC. E’ arrivato il momento di appendere il casco al chiodo. Ultimo rally iridato disputato il rally di Montecarlo 2005 con una Peugeot 206 WRC del Team Bozian terminato con un ritiro. Nel 2006 ha partecipato al Rally di Monza con una 206 WRC della Scuderia Grifone. Nel 2007 partecipa nuovamente al Rally di Monza con una Toyota Corolla Super 2000 sempre gestita dalla Scuderia Grifone. Nel 2009 partecipa al Rally delle Nazioni, competizione a squadre nazionali con due vetture ognuna, con una Mitsubishi Lancer Evolution IX del Team Astra.

L’angolo di Didier

Gilles Panizzi, lo specialista dell’asfalto

Gilles Panizzi

Gilles Panizzi, uno dei migliori interpreti dei tracciati su asfalto nell’era delle WRC.

Non se ne parla mai troppo spesso di Gilles Panizzi. Anche perché, come spesso capita, molti giornali e altrettanti giornalisti cavalcano il nome del momento. Poi dimenticano. Il simpaticissimo pilota francese, nato a Roquebrune, nei pressi di Cap-Martin il 19 settembre 1965, è considerato (a ragione) uno dei più veloci rallysti sull’asfalto. Indimenticabili per la storia dei rally le sue performance a bordo della Peugeot 306 Maxi prima e della Peugeot 206 WRC poi.

Ha ottenuto diversi successi nel corso degli anni nei Rally di Sanremo, Catalunya e Tour de Corse. Tanto veloce su asfalto quanto in crisi su terra, Panizzi non hai mai avuto la possibilità di disputare una vera stagione da pilota “ufficiale”, non riuscendo mai a mettersi in gioco per la vittoria del WRC. Gli anni migliori della sua carriera sono quelli a cavallo tra il 2000 e il 2003, nei quali Gilles viene schierato dalla squadra Peugeot come pilota ufficiale in tutti i rally su asfalto, correndo sporadicamente anche su terra sia da “ufficiale”, sia da “privato”, con i team HF Grifone e Bozian.

Il suo debutto nel Mondiale Rally risale al 1990 su Lancia Delta Integrale di classe N4: Rally di Monte-Carlo. Nel 1996 e 1997 è campione francese rally su Peugeot 306 Maxi. L’anno successivo corre con la 306 Maxi nel Campionato del Mondo Rally. Dal 1999 al 2003 è al via del WRC con la Peugeot 206 WRC, sia per la squadra ufficiale sia con squadre private. In quel periodo, Panizzi ha avuto un grande successo nel suo ruolo di esperto asfaltista Peugeot. Ha vinto un totale di sette round del Campionato del Mondo Rally in questo periodo. Tuttavia, l’incapacità di Panizzi di eguagliare il passo dei suoi avversari sulla ghiaia gli ha precluso dalla sfida per il titolo iridato.

Panizzi ha avuto un momento imbarazzante durante il Safari Rally del 2000, dove lui e suo fratello e copilota, Herve, erano dietro la macchina più lenta, quella del pilota argentino Roberto Sanchez, che non lo lasciava passare nonostante un preciso ordine. Sollevava polvere e annullava la visuale ai due Panizzi. Inoltre, in quella occasione Gilles forò due volte grazie alle pietre lanciate dalla macchina di Sanchez. I due Panizzi erano così furiosi che dopo la fine della gara corsero verso l’auto di Sanchez, aprirono la porta e iniziarono ad aggredire il pilota argentino: cercavano di tirarlo fuori dall’auto. Questo sfogo gli è costato una multa di 50mila dollari.

Sempre nel 2000, Panizzi si aggiudica il Sanremo e il Tour de Corse dopo aver dominato in lungo e in largo, guadagnandosi di diritto l’appellativo di “The Wizard of Tarmac”. L’anno successivo i fratelli terribili vinceranno nuovamente la gara italiana, battendo e controllando sotto il diluvio un allora giovanotto e debuttante Sebastien Loeb sulla Citroen Xsara T4 WRC. Nel 2002 troveremo ancora loro sul gradino più alto del podio in Catalunya e nella Città dei Fiori, ma proprio sulla gara spagnola voglio aprire una parentesi. Grazie all’abissale vantaggio sugli inseguitori, Gilles nel bivio della mitica prova speciale che passa sotto il cavalcavia dell’autostrada arriva fortissimo, tira il freno a mano della sua 206 WRC e compie un autentico trecentosessanta gradi, infiammando le centinaia di tifosi appollaiati in ogni dove, entrando obbligatoriamente nella leggenda e nel cuore dei tifosi.

Nel 2003 Gilles ottiene l’ultima vittoria nel campionato del mondo ancora in Spagna, prima di congedarsi dalla Marlboro Peugeot Total, lasciando un ricordo indelebile nella storia dei transalpini ormai proiettati sulla vettura del futuro: la 307 WRC che però non darà mai le stesse soddisfazioni della vincente 206 WRC. Il 2004 e il 2005 è al volante della Mitsubishi Lancer Evo WRC nel Mondiale Rally, nel doppio ruolo di pilota-tester. Mentre l’anno dopo corre qualche gara con una Skoda Fabia WRC, ancora poco competitiva, del team Red Bull. Abbandona nel corso della stagione.

Nel 2007 ricopre il ruolo di collaudatore per lo sviluppo della nuova arma francese per i rally, la Peugeot 207 Super 2000. Partecipa anche al Rally di Sanremo, ormai non più gara leggendaria e iridata. Sono sette le sue vittorie iridate e si concentrano tra il 2000 e il 2003: Rally Tour de Corse e il Rally Sanremo 2000 con la Peugeot 206 WRC Esso Sport, il Rally Sanremo 2001 con la 206 WRC Total, il Tour de Corse, il Rallye Catalunya e quello di Sanremo 2002 con la 206 WRC Total e il Rallye Catalunya 2003 con la 206 WRC Marlboro Total. Il navigatore era suo fratello Herve.

L’angolo di Gilles

Pat Moss e i rally nei geni

Pat Moss

Pat Moss al via del Tulpen Rally il 23 april 1963.

Quante volte hai sentito atavici luoghi comuni che dipingono il “gentil sesso” come inadatto alla guida? Troppo spesso ci si lamenta delle donne al volante, a causa di una tendenza “total pink” ad ignorare il fascino dei motori. Sfatiamo questo mito una volta per tutte. E tu che sei sul mio blog, lo sai bene che non c’è nulla di più falso. Prima di arrivare a Jutta Kleinschmidt o a Michéle Mouton, bisogna ricordarsi di Pat Moss.

Patricia Ann Moss, più nota come Pat Moss, sorella del più noto Stirling, è stata una delle migliori (e dei migliori) rallysti del periodo che va dalla seconda metà degli anni Cinquanta e alla fine degli anni Sessanta. Era nata il 27 dicembre 1934 a Thames Ditton, Surrey, in Inghilterra da Alfred Moss e Aileen, originaria di Crawford. Cresciuta a Bray, Berkshire. Le fu insegnato a guidare già all’età di undici anni da suo fratello maggiore Stirling.

La sua carriera sportiva, però, inizia a cavallo. E se la cava anche bene… Era una “show jumper” nota e di successo, oltre che membro del team di salto ad ostacoli britannico. Iniziò a guidare nei rally nel 1953, dopo essere stata introdotta a questo sport dal suo fidanzato Ken Gregorio, che era il manager di Stirling. Nell’estate del 1954, Pat comprò una Triumph TR2 e iniziò seriamente a correre. Contattò la Triumph per vedere se ci fosse un po’ d’interesse a coprire le spese per preparare la sua auto per il Rac Rally 1955. Triumph rifiutò.

Fortunatamente, la MG Car Company offrì a Pat una MG TF 1500 e la copertura economica. E così cominciò un rapporto che durò sette anni.  Come pilota del team BMC, Pat raggiunse l’apice nel 1958, quando portò la sua Morris Minor al quarto posto sul Rac Rally. In seguito raggiunse un altro quarto posto al Liegi-Roma-Liegi con una Austin Healey 100/6. E vinse anche il primo dei suoi cinque titoli rally. Due anni più tardi, la Moss ottiene un’impressionante vittoria assoluta alla Liegi-Roma-Liegi, su una Austin-Healey 3000, e continua con un secondo posto alla Coupe des Alpes e al Rac 1961. Nel 1962, era terza all’East African Safari Rally con una Saab 96 e al Rac con la Austin-Healey. Il suo più grande successo, tuttavia, è stato vincere l’olandese Tulip Rally con una Mini Cooper.

Nel 1963, la Moss passò alla Ford che le mise a disposizione una Lotus Ford Cortina. Quell’anno, il 3 marzo, a Londra, sposò il collega rallysta Erik Carlsson. Nel 1964, la Moss passa al team ufficiale Saab e inizia a collaborare con il marito, dopo il tentativo infruttuoso di Ford che voleva arruolare Carlsson per undici rally internazionali. I suoi risultati più importanti sono stati un terzo posto all’Acropoli, un quarto alla Liegi-Sofia-Liegi e al Rac, oltre ad una quinta piazza al Rally di Montecarlo. L’anno seguente, arrivò terza al Monte. Nel 1968, la Moss passò alla Lancia per guidare la nuova Fulvia. Di quella macchina non le piaceva il forte sottosterzo, ma ha guidato l’auto e l’ha piazzata al quattordicesimo posto assoluto a Monte-Carlo.

La Moss seconda a Sanremo dietro Toivonen

Successivamente centrò un secondo posto al Rally di Sanremo, alle spalle di Pauli Toivonen, su Porsche 911. Tra gli altri suoi importanti risultati della stagione 1968, c’è la vittoria del Sestriere Rally, l’ottavo posto all’Acropoli e il settimo al Tour de Corse. Al Monte 1969, sempre con la Fulvia, la Moss si piazza sesta. All’inizio del mese di dicembre 1969, la Moss e Carlsson ebbero una figlia. La Moss, dopo il parto, si allontanò dai rally, anche se partecipò al Rally di Montecarlo del 1972 con un’Alpine Renault A110 classificandosi al decimo posto. Poi, nel 1974 si ritirò definitivamente. Pensaci bene, ora, prima di dire “donne al volante, pericolo costante” oppure “donne e motori, gioie e dolori”.

La Moss aveva 18 anni quando iniziò a guidare nei primi rally, cioè nei raduni. E nel 1954 acquistò una Triumph TR2. Come pilota si mise in mostra in corse che i colleghi uomini possono solamente sognare: Rac Rally, Liegi-Roma-Liegi Rally, Tulip Rally, Acropoli, Monte-Carlo… Guidò Morris Mini, Austin Haley, Saab, Lotus Ford e Lancia prima di appendere il casco al chiodo nel 1974. Era una donna decisamente sopra le righe, un personaggio probabilmente unico nel suo stile.

Con lei i motori divennero (anche) una questione da donne. Mentre il fratello Stirling mieteva vittorie e sognava iridi – Fangio permettendo – con la Mercedes in F1, lei girava per i rally d’Europa con auto inglesi cercando una sua dimensione agonistica nella regolarità. Al Rally del Sole di Mezzanotte del 1958, conobbe il pilota della Saab Erik Carlsson e lo sposò. Quello stesso anno vinse il titolo europeo femminile nei rally. All’inizio rifiutò le proposte del marito che la voleva nel team Saab. C’erano troppe vetture inglesi in giro e le pareva sacrilego guidarne una svedeve. Poi, nel 1964, nonostante le offerte di Ford e BMC, accettò le preghiere del marito e passò armi e bagagli alla Saab.

Ci rimane quattro anni e raramente si piazza al di sotto la decima posizione. Non era affatto una donna comune. Muore il 14 ottobre del 2008. Resterà per sempre una delle prime donne, nell’automobilismo, che è riuscita a fare qualcosa che non fosse pulire visiere e cronometrare. Poteva correre in pista: il talento non le mancava e a quel tempo, siamo negli anni Cinquanta, i Costruttori inglesi avevano ancora molto da dire e da dare al modo dei motori. Invece, scelse i rally, portata “di peso” da Ken Gregory, manager del fratello Stirling e pilota amatoriale nel tempo libero.

L’angolo di Pat