Articoli

Agosto 1985: al Rally 1000 Laghi il primo WRC della 205 T16

Agosto 1985, un mese scritto a caratteri cubitali nella storia sportiva di Peugeot. Vincendo il Rally 1000 Laghi a Jyväskylä, la 205 Turbo 16 Evo 2 di Timo Salonen assicura al Leone il suo primo titolo mondiale, a un anno esatto dalla prima affermazione, sempre ad Jyväskylä. Nel Campionato del Mondo di quel fatidico 1985, la 205 Turbo 16 vince sei delle prime otto prove mondiali: Monte-Carlo, Svezia, Portogallo, Acropoli, Nuova Zelanda, Argentina. Il titolo iridato è dunque un evento atteso, che matura però in condizioni particolari.

Tre settimane prima, nel corso del Rally d’Argentina, Ari Vatanen, pilota di punta della squadra, era stato vittima di un grave incidente da cui il campione si riprenderà solo dopo un lungo periodo di recupero. Il suo compagno di squadra Timo Salonen, invece, centra la quarta vittoria stagionale e diventa l’indiscutibile top driver del team che gli mette a disposizione, per il Rally 1000 Laghi, un’evoluzione della vettura, la 205 Turbo 16 Evo 2 che aveva esordito solo qualche mese prima. Jean Todt, il team manager del Leone, ancora teso e preoccupato per la salute di Ari Vatanen, sceglie come sostituto Kalle Grundel, che corre nel Campionato tedesco con la 205 T16 di Peugeot Germania.

Lo svedese e Timo Salonen avranno a disposizione due nuovissime Evo 2, rispettivamente la C202 e la C203. Inizia la gara, la tensione aumenta. Già nella prima speciale Grundel esce di strada e piega la scocca. “Ancora una volta – scrive Todt – la squadra si ritrova con una sola e unica macchina in grado di battersi per la vittoria. Fortunatamente Timo Salonen fa una corsa magnifica. L’atmosfera cambia notevolmente … Sono contento. Timo domina. Vado all’arrivo dell’ultima prova speciale. Ci comunicano che Timo è passato regolarmente davanti alla cellula di cronometraggio. Ed il nostro buono, il nostro magnifico Timo arriva, un po’ più commosso del solito… Campione del mondo rally piloti”.

Peugeot è campione del Mondo Rally Marche

Sì, esatto: Peugeot è campione del Mondo Rally Marche. E’ fatta, in un fresco mattino finlandese”. La Evo 2 esordisce al Tour de Corse ad inizio maggio 1985, dodici mesi dopo la prima 205 T16, con il secondo posto di Bruno Saby pur frenato da un evidente sottosterzo. Nelle settimane successive viene sottoposta a una serie di intensi collaudi mirati alla ricerca di una definitiva messa a punto. Una Gruppo B Evo permette molti aggiornamenti. In effetti, la nuova Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2 è una vettura molto diversa dall’originale. A livello rigidità il parametro torsionale è quasi raddoppiato”.

Per il motore, è stato sviluppato un pacchetto che comprende una nuova testata, un turbo Garret (al posto di un KKK) che lavora con una pressione di 2,5 bar, un intercooler aria-acqua, un albero motore alleggerito. Il risultato è impressionante. L’XU8-T ha una potenza massima di 430 cavalli a 7000 giri/minuto rispetto agli originali 350 a 8.000 giri/min, mentre la coppia massima sale a 50 mkg a 5.500 giri/minuto. Altro aspetto fondamentale è l’aerodinamica, studiata in ogni dettaglio in galleria del vento. L’Evo 2 ha vistose appendici aerodinamiche a partire dal grosso alettone posteriore.

Il tocco finale sono gli 80 chili in meno di peso complessivo: 910 contro 990. Dopo il Mondiale dell’85, la 205 Turbo 16 Evo 2 continua a vincere. Nel 1986 con sei successi – Svezia, Corsica, Acropoli, Nuova Zelanda, 1000 Laghi, Rac – assicura a Peugeot il secondo titolo consecutivo di campione del mondo rally Marche, mentre Juha Kannkunen è per la prima volta Campione del Mondo Piloti. Spetterà, però, a Timo Salonen chiudere il ciclo iridato della Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2 con la vittoria in Gran Bretagna. L’Evo 3 rimane sulla carta, perché il Gruppo B viene escluso dai rally. A questo punto toccherà proprio alla Evo 2 essere la base per la nuova affascinante sfida alla Dakar 1987, con il ritrovato Ari Vatanen che tornerà a correre e vincere!

L’angolo Peugeot

WRC, Toyota: dalla Anderson Motorsport a Gazoo Racing

Questa è una storia bellissima, appassionante come poche. Una storia lunga settant’anni. Quella di Toyota nel motorpsort. Inevitabile non pensarci: WRC, Formula 1 e ritorno. Dalla Anderson Motorsport a Gazoo Racing. Questa è la parabola sportiva di Toyota e Toyota Motorsport, il reparto corse ufficiale della Casa che ha partecipato in diverse categorie dell’automobilismo, di cui la più lunga e proficua di successi è quella del Campionato del Mondo Rally col nome Toyota Team Europe dal 1982 al 1999, vincendo tre titoli Marche, quattro titoli Piloti e quarantatre gare.

L’ex pilota rally Ove Andersson sul finire degli anni Settanta fondò una scuderia tutta sua, la Andersson Motorsport, presto diventata Toyota Motorsport. Sin dal 1979 la scuderia ha sede a Colonia, in Europa e per questo motivo è nota anche come Toyota Team Europe. Ovviamente, su una figura come quella di Andersson bisogna quantomeno aprire una parentesi. Nato a Uppsala il 3 gennaio 1938, Andersson era un pilota prima di divenire dirigente sportivo. Vincitore in carriera di una prova del Mondiale Rally, il Safari del 1975, e di quattro prove del Campionato Internazionale Costruttori. In questa ultima serie, nel 1971, se si fosse assegnato anche il titolo Piloti, oltre a quello costruttori, lo svedese sarebbe stato campione del mondo.

Riuscì a vincere ben quattro gare su otto. Il titolo Piloti fu istituito a partire dal Campionato del Mondo del 1977. Dopo essere stato uno dei pionieri dei rally già a partire dagli anni Cinquanta del Ventesimo secolo – come navigatore ebbe Jean Todt – negli anni Ottanta fondò la Andersson Motorsport da cui poi sarebbe nata la Toyota Motorsport. Trovò la morte, all’età di 70 anni, in Sudafrica l’11 giugno 2008 al Milligan Classic Rally, un rally per auto storiche. La vettura da lui guidata non è riuscita ad evitare lo scontro frontale con un camion, all’uscita di una curva cieca. Con Andersson, Toyota vinse tre Mondiali Marche (1993, 1994 e 1999) e quattro titoli Piloti, con Carlos Sainz (1990 e 1992), Juha Kankkunen (1993) e Didier Auriol (1994).

WRC e Toyota, storia di amore e odio

La storia di Toyota nei rally inizia nel 1972 quando la Casa del Sol Levante decide di affidare una Celica al pilota svedese Ove Andersson per correre nel Rac (nono al traguardo). Inizialmente si pensa di creare un team con base in Giappone ma per motivi logistici dovuti alla considerevole presenza di gare europee nel calendario iridato viene deciso di affidarsi alla scuderia di Andersson con sede a Uppsala, in Svezia. Poco dopo il quartier generale viene trasferito a Bruxelles, in Belgio. La prima vittoria Toyota nel WRC arriva nel 1973 grazie, però, ad un pilota privato: il canadese Walter Boyce al volante di una Corolla Levin porta a casa la corsa statunitense Press-on Regardless.

Nel 1975 vede la luce il TTE (Toyota Team Europe) e nello stesso anno è la volta del primo trionfo ufficiale grazie ad una Corolla Levin guidata dal finlandese Hannu Mikkola. Due anni più tardi la Casa nipponica porta a casa il terzo posto nel Mondiale Costruttori mentre risale al 1979 – anno di debutto della Celica Turbo – il trasferimento della squadra a Colonia. Ancora oggi la città tedesca ospita il reparto motorsport del marchio asiatico. Gli anni Ottanta si aprono per Toyota con la vittoria dello svedese Björn Waldegård nel Rally di Nuova Zelanda al volante della Celica 2000 GT. La svolta arriva nel 1983 con la Toyota Celica Twincam Turbo, una coupé particolarmente adatta alle gare in Africa visto che sale sul gradino più alto del podio solo in Costa d’Avorio (1983 e 1986 con Waldegård e 1985 con Kankkunen) e al Safari (1984 e 1986 con Waldegård e 1985 con Kankkunen).

La Celica GT-Four – la prima auto da rally a trazione integrale del brand del Sol Levante – vede la luce nel 1988 e l’anno successivo (grazie al successo di Kankkunen in Australia e all’arrivo del talento spagnolo Sainz) il marchio giapponese conquista il secondo posto iridato tra i Costruttori. Nel 1990 la Toyota conquista il suo primo Mondiale Rally WRC grazie a Sainz, primo tra i Piloti con quattro successi (Acropoli, Nuova Zelanda, 1000 Laghi e Rac). Il trionfo di Waldegård al Safari non è sufficiente, invece, per portare a casa il titolo Costruttori. L’anno successivo arrivano sei successi (Sainz a Monte Carlo, in Portogallo, al Tour de Corse, in Nuova Zelanda e in Argentina e il tedesco Armin Schwarz primo al Catalunya).

Il debutto della Celica ST 185 nel 1992 coincide con il secondo Mondiale Piloti per Sainz (primo al Safari, in Nuova Zelanda, al Catalunya e al Rac) ma neanche in questa stagione – nonostante il gradino più alto del podio rimediato in Svezia dal driver locale Mats Jonsson – la Casa giapponese riesce a trionfare tra le Marche. La svolta arriva nel 1993 quando la Toyota acquista Toyota Team Europe e le cambia nome in Toyota Motorsport. Kankkunen trionfa tra i Piloti grazie a cinque vittorie (Safari, Argentina, 1000 Laghi, Australia e Rac) e grazie ad altri due successi (Auriol a Monte Carlo e Jonsson in Svezia) la Casa del Sol Levante diventa il primo brand asiatico a laurearsi campione del mondo rally tra i Costruttori. Il dominio continua l’anno successivo con Auriol campione del mondo Piloti (primo al Tour de Corse, in Argentina e a Sanremo) e con il secondo Mondiale Costruttori grazie ai trionfi di Kankkunen in Portogallo e del keniota Ian Duncan al Safari.

Toyota, Formula 1 e ritorno nel WRC

Il 1995 è un anno da dimenticare per la Toyota: la Casa asiatica porta a casa una sola vittoria con Auriol al Tour de Corse ma viene esclusa dalla classifica del Mondiale Rally e squalificata dal WRC per dodici mesi dopo essere stata pizzicata nella penultima prova stagionale (Catalunya) con un motore modificato per violare il regolamento. Le Celica GT-Four private ottengono cinque podi in due anni. Per il ritorno della Casa del Sol Levante come “ufficiale” bisogna attendere la fine della stagione 1997 e la Corolla WRC.

La compatta asiatica porta a casa tre vittorie nel 1998 (Sainz a Monte Carlo e in Nuova Zelanda e Auriol al Tour de Corse) e l’anno successivo regala alla Toyota il terzo – e per il momento ultimo – Mondiale WRC Costruttori con un solo successo (Auriol in Cina). Toyota decide di lasciare i rally alla fine della stagione 1999, per concentrarsi sui programmi in circuito di Le Mans Prototype, dove vince nel 1992 e nel 1999, e di Formula 1. Da questo momento in poi fa la sua comparsa la Panasonic Toyota Racing, approntata dal Costruttore giapponese per correre in Formula 1 dal 2002 al 2009. A differenza di altri Costruttori, Toyota ha preferito costruire in proprio sia la vettura sia il motore senza appoggiarsi a squadre esistenti. La scuderia ha sede operativa a Colonia in Germania nella struttura Toyota Motorsports.

L’impegno in Formula 1 della Toyota si è sempre caratterizzato per le enormi risorse economiche a disposizione a cui non sono seguiti risultati adeguati prima del 2005. Vi sono stati continui cambiamenti di personale, sia dirigenziale che tecnico, che di piloti. Le monoposto Toyota sono sempre state considerate molto potenti come motore, ma carenti come progetti e aerodinamica, da cui l’alternarsi di diversi progettisti l’ultimo dei quali, l’inglese Mike Gascoyne, ha lasciato la squadra dopo tre gare della stagione 2006. Il 4 novembre 2009 la Toyota ha annunciato l’abbandono della F1 dal 2010.

La dirigenza Toyota si è resa conto che in F1 non potevano eguagliare i successi ottenuto nel WRC, dove avevano un ottimo potenziale e tanta esperienza. E infatti, all’inizio del 2014 ha confermato il ritorno del Costruttore nei rally con la Yaris WRC, nuova World Rally Car progettata da Toyota Gazoo Racing che si basa sulla Toyota Yaris di serie e rappresenta la prima vettura con cui la Casa correrà nel World Rally Championship dal ritiro.

La Toyota GT86 al Deutschland Rally

La Yaris è entrata in fase di sviluppo a marzo 2014. Nel frattempo, Toyota si presenta con la GT86 CS-R3, un aperitivo, al Deutschland Rally per salutare il rientro nel mondo dei rally con la Yaris WRC. La la Toyota GT86 CS-R3 è un modello dedicato ai clienti sportivi. Sviluppata da Toyota Motorsport ha fatto da apripista all’Adac Rallye Deutschland con la campionessa Isolde Holderied. Si tratta di un modello raro per i rally. Infatti, non deriva da una berlinetta, ma da una coupé sportiva. Il motore è un boxer di 2 litri sviluppato in sinergia con Subaru e montato in posizione posteriore, come posteriore è anche la trazione. E’ stata realizzata in conformità alla normativa Fia R3.

La vettura adotta cambio sequenziale sei marce, differenziale autobloccante regolabile, cerchi OZ da 17 pollici per l’asfalto e da 15 per la terra. Ma non solo. Le sospensioni sono di tipo MacPherson all’anteriore e doppi triangoli al posteriore. Gli ammortizzatori sono Reiger regolabili a tre vie. I dischi dei freni anteriori sono di 330×30 millimetri su asfalto e su terra. Quelli posteriori sono invece 300×10 millimetri. Le pinze anteriori sono a quattro pompanti, quelle posteriori a due. Il propulsore boxer di 2 litri aspirato, capace di erogare una potenza stimata tra 240 e 250 cavalli, è stato rivisto e “corretto”. Dalla scheda tecnica Toyota si evince che la vettura pesa 1.080 chili, quindi meno dei 1.275 chili della versione stradale in vendita presso la rete commerciale della Casa, nonostante l’aggiunta del roll-bar e di tutti i dispositivi di sicurezza richiesti.

Il 29 gennaio 2015, il Costruttore, per bocca del presidente Akio Toyoda, ha ufficializzato la propria partecipazione al WRC a partire dal 2017. I piloti sotto contratto che sviluppano la Yaris WRC, disegnata dall’ingegnere italiano Emanuele Battisti, sono tre: Stephane Sarrazin, pilota Toyota nel Mondiale Endurance, Sebastian Lindholm, otto volte campione nazionale, ed Eric Camilli, giovane speranza transalpina. Il 2015 e il 2016 sono due stagioni fatte di piccoli passi e piccole soddisfazioni. Ma il meglio deve ancora venire.

Dalle Celica GT-Four alle Corolla WRC

Che si tratti di correre nel Campionato Mondiale di Rally con la Yaris WRC, nel Campionato Mondiale di Endurance con la TS050 Hybrid (auto ibrida capace di affrontare gare che durano dalle 6 alle 24 ore), nel Rally Dakar con Toyota Hilux Dakar o Toyota Land Cruiser (in grado di solcare deserti e fiumi) o con il prototipo GR Supra Racing, gareggiare per Toyota significa superare le sfide e le condizioni estreme della corsa attraverso nuove soluzioni e tecnologie e realizzare così vetture sempre migliori. E dal 2015 tutto ciò si chiama Toyota Gazoo Racing.

“Proprio come gli atleti mettono alla prova le loro capacità competendo con tutta la loro forza nelle Olimpiadi, così le case automobilistiche usano le corse come un’opportunità per spingere le prestazioni di un veicolo al limite e scoprire nuovi modi di far avanzare la tecnologia“: così diceva, infatti, nel 1952, Kiichiro Toyoda, fondatore di Toyota, nella convinzione che le corse delle auto, al di la di rappresentare un grande intrattenimento, fossero vitali soprattutto nello sviluppo dell’industria automobilistica.

Ecco spiegato perché nel 1957 la prima partecipazione a una corsa con l’Australia Rally e nel 1975 la prima vittoria importante al Rally 1000 Laghi a cui seguirono poi tanti altri successi grazie a piloti di eccellenza come Juha Kankkunen e Carlos Sainz al volante di auto leggendarie tra cui Celica GT-Four e Corolla WRC. Fino al 1999, Toyota ha fatto la storia del World Rally Championship con tre titoli Costruttori e quattro titoli Piloti per poi interrompere (con la sopracitata frastrante avventura nel Mondiale F1) e successivamente riprendere la partecipazione al Campionato del Mondo Rally.

Un Mondiale Costruttori dopo 18 anni

Dopo un debutto strepitoso nel 2017 con la Yaris WRC Plus, Toyota Gazoo Racing vince il titolo Costruttori nel WRC 2018, in Toyota possono vantare il fatto di avere una storia tra “circuiti e rally lunga settant’anni”. Infatti, il round finale in Australia ha confermato le prestazioni della Toyota Yaris WRC, con Ott Tänak e Jari-Matti Latvala in testa alla corsa nella giornata di sabato. I tratti fangosi e scivolosi di domenica hanno messo in difficoltà più piloti, tra cui Tänak che è stato costretto al ritiro nella penultima PS dopo aver colpito un albero mentre si trovava in seconda posizione. Latvala, evitando errori e vincendo tre tappe l’ultimo giorno, ha conquistato il primo posto con 32,5 secondi di vantaggio: la quinta vittoria della squadra del 2018.

Tänak, Latvala e Lappi hanno concluso la stagione rispettivamente al terzo, quarto e quinto posto nella classifica piloti, con Tänak in lotta per il titolo piloti fino all’ultimo giorno in Australia. Tutti e tre hanno contribuito in modo significativo come un vero team alla vittoria del Toyota Gazoo Racing che si è aggiudicato il Mondiale Costruttori, un risultato arrivato al secondo anno dopo il ritorno di Toyota al WRC dopo diciotto anni. Toyota Gazoo Racing incarna l’impegno di Toyota nel superare ogni limite per realizzare le migliori automobili di sempre. Forgiando nuove tecnologie e soluzioni nelle condizioni estreme del motorsport, continuano ad innovare progettando il dna futuro di Toyota.

L’angolo Toyota

Gilles Panizzi, lo specialista dell’asfalto

Gilles Panizzi

Gilles Panizzi, uno dei migliori interpreti dei tracciati su asfalto nell’era delle WRC.

Non se ne parla mai troppo spesso di Gilles Panizzi. Anche perché, come spesso capita, molti giornali e altrettanti giornalisti cavalcano il nome del momento. Poi dimenticano. Il simpaticissimo pilota francese, nato a Roquebrune, nei pressi di Cap-Martin il 19 settembre 1965, è considerato (a ragione) uno dei più veloci rallysti sull’asfalto. Indimenticabili per la storia dei rally le sue performance a bordo della Peugeot 306 Maxi prima e della Peugeot 206 WRC poi.

Ha ottenuto diversi successi nel corso degli anni nei Rally di Sanremo, Catalunya e Tour de Corse. Tanto veloce su asfalto quanto in crisi su terra, Panizzi non hai mai avuto la possibilità di disputare una vera stagione da pilota “ufficiale”, non riuscendo mai a mettersi in gioco per la vittoria del WRC. Gli anni migliori della sua carriera sono quelli a cavallo tra il 2000 e il 2003, nei quali Gilles viene schierato dalla squadra Peugeot come pilota ufficiale in tutti i rally su asfalto, correndo sporadicamente anche su terra sia da “ufficiale”, sia da “privato”, con i team HF Grifone e Bozian.

Il suo debutto nel Mondiale Rally risale al 1990 su Lancia Delta Integrale di classe N4: Rally di Monte-Carlo. Nel 1996 e 1997 è campione francese rally su Peugeot 306 Maxi. L’anno successivo corre con la 306 Maxi nel Campionato del Mondo Rally. Dal 1999 al 2003 è al via del WRC con la Peugeot 206 WRC, sia per la squadra ufficiale sia con squadre private. In quel periodo, Panizzi ha avuto un grande successo nel suo ruolo di esperto asfaltista Peugeot. Ha vinto un totale di sette round del Campionato del Mondo Rally in questo periodo. Tuttavia, l’incapacità di Panizzi di eguagliare il passo dei suoi avversari sulla ghiaia gli ha precluso dalla sfida per il titolo iridato.

Panizzi ha avuto un momento imbarazzante durante il Safari Rally del 2000, dove lui e suo fratello e copilota, Herve, erano dietro la macchina più lenta, quella del pilota argentino Roberto Sanchez, che non lo lasciava passare nonostante un preciso ordine. Sollevava polvere e annullava la visuale ai due Panizzi. Inoltre, in quella occasione Gilles forò due volte grazie alle pietre lanciate dalla macchina di Sanchez. I due Panizzi erano così furiosi che dopo la fine della gara corsero verso l’auto di Sanchez, aprirono la porta e iniziarono ad aggredire il pilota argentino: cercavano di tirarlo fuori dall’auto. Questo sfogo gli è costato una multa di 50mila dollari.

Sempre nel 2000, Panizzi si aggiudica il Sanremo e il Tour de Corse dopo aver dominato in lungo e in largo, guadagnandosi di diritto l’appellativo di “The Wizard of Tarmac”. L’anno successivo i fratelli terribili vinceranno nuovamente la gara italiana, battendo e controllando sotto il diluvio un allora giovanotto e debuttante Sebastien Loeb sulla Citroen Xsara T4 WRC. Nel 2002 troveremo ancora loro sul gradino più alto del podio in Catalunya e nella Città dei Fiori, ma proprio sulla gara spagnola voglio aprire una parentesi. Grazie all’abissale vantaggio sugli inseguitori, Gilles nel bivio della mitica prova speciale che passa sotto il cavalcavia dell’autostrada arriva fortissimo, tira il freno a mano della sua 206 WRC e compie un autentico trecentosessanta gradi, infiammando le centinaia di tifosi appollaiati in ogni dove, entrando obbligatoriamente nella leggenda e nel cuore dei tifosi.

Nel 2003 Gilles ottiene l’ultima vittoria nel campionato del mondo ancora in Spagna, prima di congedarsi dalla Marlboro Peugeot Total, lasciando un ricordo indelebile nella storia dei transalpini ormai proiettati sulla vettura del futuro: la 307 WRC che però non darà mai le stesse soddisfazioni della vincente 206 WRC. Il 2004 e il 2005 è al volante della Mitsubishi Lancer Evo WRC nel Mondiale Rally, nel doppio ruolo di pilota-tester. Mentre l’anno dopo corre qualche gara con una Skoda Fabia WRC, ancora poco competitiva, del team Red Bull. Abbandona nel corso della stagione.

Nel 2007 ricopre il ruolo di collaudatore per lo sviluppo della nuova arma francese per i rally, la Peugeot 207 Super 2000. Partecipa anche al Rally di Sanremo, ormai non più gara leggendaria e iridata. Sono sette le sue vittorie iridate e si concentrano tra il 2000 e il 2003: Rally Tour de Corse e il Rally Sanremo 2000 con la Peugeot 206 WRC Esso Sport, il Rally Sanremo 2001 con la 206 WRC Total, il Tour de Corse, il Rallye Catalunya e quello di Sanremo 2002 con la 206 WRC Total e il Rallye Catalunya 2003 con la 206 WRC Marlboro Total. Il navigatore era suo fratello Herve.

L’angolo di Gilles