Articoli

Ari Vatanen: il rallysta innamorato pazzo della velocità

Ari Vatanen è il “classico” rallysta della scuola finlandese pazzo per la velocità, ma con quella marcia in più che lo ha portato di diritto nella leggenda dei rally iridati. Un pilota generoso, determinato con quel pizzico d’incoscienza che non guasta mai. Uno che ha sempre dato il massimo nelle corse arrivando anche a sfiorare alla morte. Irruento, spesso falloso, altrettante volte eccessivo e tremendamente veloce. Come è capitato anche a molti altri scandinavi, il giovane Ari Pieti Uolevi Vatanen (questo il suo nome completo), che è nato il 27 aprile 1952 a Tuupovaara, villaggio vicino al confine russo, inizia ben presto a trafficare con le auto e non ha bisogno di arrivare alla patente per sapere guidare sulle distese sterrate o innevate del suo Paese.

In lui, l’istinto del vincente, era innato. Dopo l’incidente subito nel 1985 in Argentina, è rimasto a lungo tra la vita e la morte, il biondo finlandese è cambiato molto. Complice anche l’avanzare degli anni. Meno veloce ed istintivo ha fatto della regolarità e della costanza la sua arma migliore. Arrivando a cogliere diverse soddisfazioni ma senza più riuscire a vincere nel Campionato del Mondo. A diciott’anni, nel 1970, fa il suo debutto in una gara locale con una Opel Kadett GT/E con cui inizia a mettere in mostra il suo coraggio e la sua velocità.

Passa ad una più potente Opel Ascona 1.9 SR Gruppo 2 con cui nel 1974 debutta nella serie iridata correndo il 1000 Laghi, la gara di casa, dove si ritira. Ma la stoffa c’è: per l’anno successivo, Vatanen trova il budget per imbastire, una stagione tra Finlandia e Gran Bretagna con una Ford Escort RS1600 Gruppo 2. Al 1000 Laghi ed al Rac arrivano due ritiri, ma nella gara di casa vince comunque quattro prove speciali e va in testa nelle prime fasi.

Nel 1976, Vatanen pianifica una stagione con la Escort RS1800 Gruppo 4 nel Campionato Britannico, che è la serie più qualificata tra i vari campionati nazionali. Corre contro gente come Billy Coleman, Jimmy McRae, Pentti Airikkala, Roger Clark, Russell Brookes e altri piloti di spessore e, a ventiquattro anni, vince il titolo di campione nazionale. Il suo nome diventa uno di quelli da tenere d’occhio per il futuro e la Ford lo lega a sé.

Nel 1977 compie il grande salto nella serie iridata, con una Ford Escort privata, seguita dalla Casa madre. Prende il via in otto gare e colleziona sette ritiri: Portogallo, Safari, Acropoli, 1000 Laghi, Quebec, Sanremo e Rac. Solo in una gara, nel South Pacific Rally in Nuova Zelanda, è secondo, dopo una spettacolare lotta contro Fulvio Bacchelli, che però alla fine è il vincitore della gara con la Fiat 131 Abarth ufficiale. Arriva una proposta d’ingaggio da parte della Fiat: centomila dollari. Ma invece, nel 1978 prosegue con la Escort nella serie britannica e pianifica quattro uscite nel Mondiale Rally, in cui colleziona tre ritiri ed un quinto posto in Svezia.

Ari Vatanen campione del mondo nel 1981

Quella che inizia a gennaio del 1979 è la stagione fortunata. Ormai da qualche anno conosce David Richards, navigatore coetaneo, che porta in dote uno sponsor, la Rothmans. Con il sostegno della multinazionale delle “bionde” i due imbastiscono una stagione nel WRC. La Ford non c’è più ufficialmente, ma supporta il preparatore David Sutton. Dopo un Montecarlo con la piccola Fiesta proseguono con la Escort RS1800. Arrivano tre podi, il secondo posto al 1000 Laghi ed il terzo in Nuova Zelanda ed in Quebec. Sull’onda di questi risultati i due si preparano per un 1980 da protagonisti. Vincono la loro prima gara, all’Acropoli, e centrano un paio di secondi posti. A questi risultati s’aggiunge la conquista del titolo britannico.

Nel 1981 è l’anno che lo vede campione del mondo, con Fiat che decide di essere al via solo di alcuni rally con la 131 Abarth. Vatanen con l’Escort preparata da Sutton ed il francese Guy Frequelin con la Talbot Lotus si scannano per il successo finale. Tre vittorie, Acropoli, Brasile e 1000 Laghi, ed un paio di secondi posti valgono il titolo iridato allo scandinavo, che batte il rivale francese, vincente solo in Argentina. Vatanen è il primo nella storia a laurearsi campione del mondo con un team privato. Alla fine del 1981, Richards lascia e al fianco di Vatanen sale Terry Harryman. Nel 1982, con la stessa Escort disputano due gare iridate e partecipano a diversi appuntamenti del calendario inglese.

A fine stagione arriva l’offerta della Opel e Vatanen disputa il Rac con l’Ascona 400, in vista della annata successiva che lo vede ingaggiato a tempo pieno. Il 1983 comincia con l’Ascona (con cui vince il Safari) e si chiude con la nuova Manta 400. Nel 1984 è un pilota Peugeot, che prepara la 205 T16 Gruppo B. Si ritira in Corsica, all’Acropoli e poi esplode: vittoria al 1000 Laghi, al Sanremo e al Rac. L’anno dopo vince a Montecarlo e in Svezia e colleziona quattro ritiri consecutivi: Portogallo, Safari, Tour de Corse ed Acropoli. È secondo in Nuova Zelanda, mentre in Argentina vince la prima speciale. Sulla seconda avviene un drammatico incidente. La 205 T16 si ribalta più e più volte. Vatanen riporta diverse fratture e gravi lesioni interne. Non si è neppure sicuri che sia in grado di superare il viaggio fino ad Helsinki.

Il recupero per Vatanen è molto lungo. Dolori e depressione, Vatanen salta la stagione 1986 e il suo rientro avviene nel 1987, al Safari Rally con una Subaru RX turbo. Disputa poi il 1000 Laghi su una Ford Sierra Cosworth ufficiale: è secondo. E con la Peugeot 205 Grand Raid vince la Parigi-Dakar. Si ripeterà alle Dakar del 1989 e del 1990, con la 405 T16 Grand Raid, e nel 1991 con la Citroën ZX Grand Raid. Nel 1988 vince la Pikes Peak con la 405, mentre nel 1997 fa sua la Coppa del Mondo Rally Raid con la ZX. Saltata la stagione 1995 in cui si dedica interamente ai raid con la Citroën, nel 1996 e nel 1997 lo si vede sporadicamente, sempre con la Escort nel Mondiale rally. Il 1998 è il suo ultimo anno di corse. In tre gare guida una Escort WRC ufficiale, mentre al Rac la sua centesima gara iridata, si presenta con una Impreza WRC, sempre ufficiale.

Nel 2003 torna, una tantum, in Finlandia dove si piazza undicesimo con una Peugeot 206 WRC. Dal 1993 intanto vive con la moglie Rita e i loro quattro figli nel sud della Francia, nella sua fattoria. Nel 1999 intraprende un nuovo percorso professionale, Vatanen si candida al Parlamento europeo, nella lista dei conservatori finlandesi. E viene eletto. Nel 2004 è rieletto, stavolta con l’Ump francese. Da dire che il 2003 è anche l’anno in cui si ripresenta alla Dakar con il team ufficiale Nissan, squadra con cui disputa le due edizioni successive mentre nel 2006 e nel 2007 è nella squadra Volkswagen. Nel giugno del 2009 annuncia la sua intenzione di correre per la carica di presidente della Fia, ma viene sconfitto da Jean Todt.

L’angolo di Ari Vatanen

Agosto 1985: al Rally 1000 Laghi il primo WRC della 205 T16

Agosto 1985, un mese scritto a caratteri cubitali nella storia sportiva di Peugeot. Vincendo il Rally 1000 Laghi a Jyväskylä, la 205 Turbo 16 Evo 2 di Timo Salonen assicura al Leone il suo primo titolo mondiale, a un anno esatto dalla prima affermazione, sempre ad Jyväskylä. Nel Campionato del Mondo di quel fatidico 1985, la 205 Turbo 16 vince sei delle prime otto prove mondiali: Monte-Carlo, Svezia, Portogallo, Acropoli, Nuova Zelanda, Argentina. Il titolo iridato è dunque un evento atteso, che matura però in condizioni particolari.

Tre settimane prima, nel corso del Rally d’Argentina, Ari Vatanen, pilota di punta della squadra, era stato vittima di un grave incidente da cui il campione si riprenderà solo dopo un lungo periodo di recupero. Il suo compagno di squadra Timo Salonen, invece, centra la quarta vittoria stagionale e diventa l’indiscutibile top driver del team che gli mette a disposizione, per il Rally 1000 Laghi, un’evoluzione della vettura, la 205 Turbo 16 Evo 2 che aveva esordito solo qualche mese prima. Jean Todt, il team manager del Leone, ancora teso e preoccupato per la salute di Ari Vatanen, sceglie come sostituto Kalle Grundel, che corre nel Campionato tedesco con la 205 T16 di Peugeot Germania.

Lo svedese e Timo Salonen avranno a disposizione due nuovissime Evo 2, rispettivamente la C202 e la C203. Inizia la gara, la tensione aumenta. Già nella prima speciale Grundel esce di strada e piega la scocca. “Ancora una volta – scrive Todt – la squadra si ritrova con una sola e unica macchina in grado di battersi per la vittoria. Fortunatamente Timo Salonen fa una corsa magnifica. L’atmosfera cambia notevolmente … Sono contento. Timo domina. Vado all’arrivo dell’ultima prova speciale. Ci comunicano che Timo è passato regolarmente davanti alla cellula di cronometraggio. Ed il nostro buono, il nostro magnifico Timo arriva, un po’ più commosso del solito… Campione del mondo rally piloti”.

Peugeot è campione del Mondo Rally Marche

Sì, esatto: Peugeot è campione del Mondo Rally Marche. E’ fatta, in un fresco mattino finlandese”. La Evo 2 esordisce al Tour de Corse ad inizio maggio 1985, dodici mesi dopo la prima 205 T16, con il secondo posto di Bruno Saby pur frenato da un evidente sottosterzo. Nelle settimane successive viene sottoposta a una serie di intensi collaudi mirati alla ricerca di una definitiva messa a punto. Una Gruppo B Evo permette molti aggiornamenti. In effetti, la nuova Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2 è una vettura molto diversa dall’originale. A livello rigidità il parametro torsionale è quasi raddoppiato”.

Per il motore, è stato sviluppato un pacchetto che comprende una nuova testata, un turbo Garret (al posto di un KKK) che lavora con una pressione di 2,5 bar, un intercooler aria-acqua, un albero motore alleggerito. Il risultato è impressionante. L’XU8-T ha una potenza massima di 430 cavalli a 7000 giri/minuto rispetto agli originali 350 a 8.000 giri/min, mentre la coppia massima sale a 50 mkg a 5.500 giri/minuto. Altro aspetto fondamentale è l’aerodinamica, studiata in ogni dettaglio in galleria del vento. L’Evo 2 ha vistose appendici aerodinamiche a partire dal grosso alettone posteriore.

Il tocco finale sono gli 80 chili in meno di peso complessivo: 910 contro 990. Dopo il Mondiale dell’85, la 205 Turbo 16 Evo 2 continua a vincere. Nel 1986 con sei successi – Svezia, Corsica, Acropoli, Nuova Zelanda, 1000 Laghi, Rac – assicura a Peugeot il secondo titolo consecutivo di campione del mondo rally Marche, mentre Juha Kannkunen è per la prima volta Campione del Mondo Piloti. Spetterà, però, a Timo Salonen chiudere il ciclo iridato della Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2 con la vittoria in Gran Bretagna. L’Evo 3 rimane sulla carta, perché il Gruppo B viene escluso dai rally. A questo punto toccherà proprio alla Evo 2 essere la base per la nuova affascinante sfida alla Dakar 1987, con il ritrovato Ari Vatanen che tornerà a correre e vincere!

L’angolo Peugeot

Ford Escort, macchine vincenti: a cura di Davenport

Ford Escort A Winner's Car

La copertina di Ford Escort A Winner’s Car

Prima di presentarvi una delle ultime tre opere realizzate dal team McKlein Pubblishing vi racconto il retroscena. Ho appena finito di pubblicare la recensione dell’ultimo libro della loro collana, quello dedicato ai rally del 1967, appunto Rallying 1967. Soddisfatto, apro la mail e scrivo a Daniel Klein per avvisarlo, anche se lui già lo sapeva visto che è iscritto alla newsletter del blog e riceve tutte le mail sulle novità. Lo informo anche di altre idee che ho e lui mi risponde inviandomi una nota riservata con le sue ultime tre pubblicazioni in rampa di lancio: Ford Escort Winners Car, Rallying 1977, e Rallying 2018. Quando si dice la tempestività…

Così, posso presentarti in anteprima assoluta questo bellissimo libro dedicato alle Ford Escort Mk1 e Mk2. La frase che ti accoglie in quest’opera che promette di essere straordinaria è di Markku Alén. Quando gli si chiede di riassumere in due parole la Ford Escort, Alén ne usa cinque: ‘È l’auto del vincitore’. Infatti, è l’auto a trazione posteriore che ha trionfato in tutto il mondo, dal 1970 fino ai rally della Coppa del Mondo, all’East African Safari, sulla neve svedese e sulle velocissime prove speciali della Finlandia. Nell’evento di casa, il Rac Rally, le versioni Mk1 e Mk2 si sono dimostrate invincibili per otto anni.

Ma non ci sono solo i successi di piloti come Roger Clark, Timo Mäkinen, Hannu Mikkola, Ari Vatanen, Markku Alén o Björn Waldegård ad aver reso famosa la Escort. La macchina è affidabile, facile da controllare e quasi più facile da riparare, ed è quindi anche l’auto preferita di molte dozzine di piloti privati di successo. La prova, se ce ne fosse bisogno, è che le Escort centrano i primi dieci posti al Rally di Scozia del 1973. In breve, quasi nessun’altra vettura influenza i rally o goduto di tanto successo quanto la Ford Escort. Questo libro di 264 pagine riassume la storia completa delle Escort Mk1 e Mk2 nei rally, dalla prima concept del 1967 fino al titolo nel Campionato del Mondo Rally del 1981.

L’autore, il ‘solito’ John Davenport – il primo a guidare la Escort al suo debutto rallystico cinquant’anni fa, ha parlato con ben oltre testimoni contemporanei e ha scritto la storia di questa macchina in modo completo. Davenport descrive lo sviluppo in ordine cronologico, ma alleggerito da commenti e aneddoti interessanti. I testi sono accompagnati da oltre 500 foto in parte inedite e in parte mai viste. Mostrano la Escort nel leggendario laboratorio di Boreham, durante i test di sviluppo e, soprattutto, in azione in un’ampia varietà di livree.

La prima serie della Ford Escort, nota anche come Escort Mk1, viene presentata nel gennaio 1968 al Salone dell’Automobile di Bruxelles. Viene prodotta negli stabilimenti britannici del gruppo Ford e, successivamente, dapprima in quelli belgi e poi in quelli tedeschi per i mercati con guida a sinistra, e si caratterizza per una linea abbastanza morbida, di vaga ispirazione americana. Disponibile inizialmente nelle versioni berlina 2 porte e berlina 4 porte, la nuova Escort punta sull’affidabilità della semplice ma robusta meccanica: un solido motore a 4 cilindri con albero a camme laterale e distribuzione ad aste e bilancieri con trazione posteriore, una solida sospensione posteriore ad assale rigido con balestre a foglia ed un classico cambio manuale a 4 marce.

La storia (in breve) della Ford Escort Mk1 e Mk2

La copertina della serie speciale di Ford Escort A Winner's Car

La copertina della serie speciale di Ford Escort A Winner’s Car

Completa il quadro un impianto frenante a tamburi sulle quattro ruote. Sul mercato raccoglie l’eredità della storica Ford Anglia. All’esordio la Escort è disponibile con due motori, uno di 940 cc da 44 cavalli e uno di 1098 cc da 53 cavalli, due carrozzerie e due allestimenti: base (solo 940 cc) e De Luxe (940 e 1100 cc). Pochi mesi dopo il lancio arriva anche una versione familiare a tre porte, col solo motore 1100, sia in versione base che De Luxe. All’inizio del 1969 vengono introdotte la Escort GT (berlina, sia a 2 che a 4 porte), mossa da un 4 cilindri di 12098 cc da 76 cavalli, e la Escort 1.3 De Luxe (berlina e giardinetta), con motore 1298 cc da 59 cavalli.

Nel 1970 esce la RS 1600 (berlina solo due porte), con motore bialbero di 1601 cc da 110 cavalli, destinata ad una clientela sportiva. È il primo modello Ford caratterizzato dalla sigla RS (Rallye Sport), che in seguito caratterizza vari altri modelli. Per soddisfare anche un’utenza meno esigente, nel 1971 arriva la più tranquilla ed economica Mexico (solo berlina due porte), con un motore monoalbero da 86 cavalli, 4 cilindri di 1601 cc. Le 1300 GT prima e le RS 1600 poi fanno da base alle versioni impiegate con successo: due titoli iridati nel World Rally Championship. La produzione della Escort Mk1 cessa nel 1975 con la nuova Ford Escort RS1800. Lo stesso anno debuttò la Mk2, ovvero la seconda serie.

La Escort 2, uscita nel gennaio 1975 e sviluppata principalmente a Colonia dalla Ford Germania, la Mk1 era stata concepita dalla filiale Ford inglese, conserva interamente la solida meccanica della serie precedente, abbinandola però ad una carrozzeria completamente nuova, almeno per le berline. Proprio l’estetica è la parte più controversa della vettura. Si presenta con linee tese e squadrate, secondo la moda, e una coda fortemente discendente, quasi una fastback, in realtà l’impostazione è a tre volumi, con bagagliaio separato dall’abitacolo, senza portellone, e lascia un po’ perplessi. La gamma delle versioni disponibili della Ford Escort Mk2 all’atto del suo debutto ufficiale (1975) era molto più articolata rispetto a quella della precedente versione, poiché essa era disponibile in tre varianti, sei allestimenti e ben cinque motorizzazioni.

L’ampiezza dell’offerta, unita alla tradizionale fama di robustezza e affidabilità, costituisce una delle carte vincenti del modello, anche se con prestazioni modeste in rapporto alla cilindrata e con una tenuta di strada scarsa sul bagnato. Questa caratteristica, dovuta alla trazione posteriore e al retrotreno a ponte rigido, comune anche alla Mk1, è resa più evidente dall’arrivo sul mercato di concorrenti a trazione anteriore e retrotreno a ruote indipendenti, come Fiat 128, Renault 14, Alfa Romeo Alfasud, o interconnesse, come la Volkswagen Golf, che avevano un comportamento migliore. Pochi mesi dopo il debutto fu presentata la versione RS 1800, con motore bialbero di 1834 cc e 115 cavalli. Questa versione fa da base per quella impiegata nel Mondiale Rally.

Nel 1977 un leggero restyling, fari quadrati per tutte le versioni (escluse le Sport) nuova mascherina con marchio Ford nell’Ovale blu, modifiche di dettaglio agli interni, interessa l’intera gamma, da cui sparisce l’allestimento base per la berlina. Vengono introdotte anche le varianti 1.3 L, berlina due e quattro porte, e Wagon 1.1 L, e viene lanciata la RS 2000, equipaggiata con un bialbero DOHC di 1993 cc da 130 cavalli. Basata sulla RS 1800, la RS 2000 ha un frontale più pronunciato e dotato di quattro fari circolari e paraurti neri integrati. La RS 2000 fa da base per la versione che, impiegata nel Campionato del Mondo Rally, vince il titolo nel 1979. La Mk2 esce di produzione nel 1980. Ma dovrebbe essere chiaro perché John Davenport ha deciso di dedicarli un libro…

Sfoglia con noi il libro

Questo slideshow richiede JavaScript.

la scheda

FORD ESCORT WINNERS RALLY CAR

Autori: John Davenport, Reinhard Klein

Copertina: rigida

Pagine: 264

Immagini: 350 a colori, 156 in bianco e nero

Dimensioni: 24,5 x 30 centimetri

Editore: McKlein Pubblishing

Prezzo: 59,90 euro

Peso: 2,2 chilogrammi

ISBN: 978-3-9471560-8-5

Acquista

Guarda il video